Liên kết không gian kinh tế: Bước ngoặt tư duy từ “mỗi khu một mình”
Liên kết không gian kinh tế Chu Lai – Dung Quất – Nam Giang – Bờ Y – Hành lang kinh tế Đông Tây 2 là cách tổ chức phát triển vùng dựa trên phân công chức năng, chia sẻ hạ tầng và chuỗi giá trị chung, thay vì để từng khu kinh tế phát triển tương đối độc lập, tự xây một hệ sinh thái khép kín, dễ trùng lặp và kém hiệu quả.
Chiều 24/8/2026, Phó Chủ tịch UBND thành phố Đà Nẵng Phan Thái Bình và Phó Chủ tịch UBND tỉnh Quảng Ngãi Đỗ Tâm Hiển đồng chủ trì cuộc họp thảo luận Đề án liên kết không gian phát triển Chu Lai – Dung Quất – Nam Giang – Bờ Y – Hành lang kinh tế Đông Tây 2. Đây không phải thêm một bản quy hoạch hay một tuyến đường mới, mà là nỗ lực “tái thiết kế” trục phát triển nối duyên hải miền Trung với Tây Nguyên và các thị trường phía Tây. Cách tiếp cận này nhắm thẳng vào điểm yếu lâu nay: sức mạnh kinh tế miền Trung bị chia nhỏ bởi ranh giới hành chính, trong khi nhà đầu tư và chuỗi cung ứng toàn cầu chỉ nhìn vào quy mô không gian và năng lực kết nối thực tế.
Theo thông tin công bố của UBND tỉnh Quảng Ngãi, dự thảo Đề án đặt mục tiêu hình thành một không gian kinh tế liên kết ven biển – cửa khẩu có năng lực cạnh tranh quốc tế, hướng tới trở thành cực tăng trưởng về công nghiệp, logistics, thương mại, công nghệ cao và đổi mới sáng tạo của miền Trung. Nói cách khác, nếu trước đây mỗi khu vực tìm cách xây một “thế giới riêng”, thì bây giờ Đà Nẵng và Quảng Ngãi chọn cùng xây một hệ sinh thái vùng, chấp nhận phân công vai trò để tạo quy mô đủ lớn cho cạnh tranh khu vực và thu hút đầu tư nước ngoài.
Chu Lai – Dung Quất, Đà Nẵng, Nam Giang – Bờ Y: Mỗi mắt xích một vai trò rõ ràng
Điểm đáng giá nhất của Đề án liên kết không gian kinh tế là sự phân công chức năng rất rõ ràng thay vì cộng dồn tiềm năng một cách cơ học. Dự thảo định vị Chu Lai – Dung Quất là hạt nhân công nghiệp và logistics; Nam Giang – Bờ Y cùng Hành lang kinh tế Đông Tây 2 là trục kết nối thị trường; còn Đà Nẵng giữ vai trò trung tâm dịch vụ, công nghệ, tài chính và đổi mới sáng tạo. Cấu trúc này buộc các địa phương phải tính đến lợi thế so sánh thay vì ganh đua cùng một “miếng bánh” đầu tư công nghiệp giống nhau.
Theo dự thảo, không gian Chu Lai – Dung Quất – Nam Giang – Bờ Y nằm tại giao thoa giữa trục kinh tế Bắc – Nam và các tuyến kết nối Đông – Tây, có khả năng kết nối ven biển với Tây Nguyên, Nam Lào, Đông Bắc Thái Lan và Campuchia. Đây là vị trí hiếm, nếu tổ chức đúng, có thể biến hành lang kinh tế Đông Tây từ tuyến đường quá cảnh thành trục vận động hàng hóa, dịch vụ và công nghệ hai chiều. Dung Quất được định hướng phát triển thép, vật liệu, hóa chất, năng lượng và cơ khí nặng; Chu Lai tập trung chế tạo, lắp ráp ô tô, điện tử, tự động hóa và công nghiệp hỗ trợ; Nam Giang – Bờ Y gom hàng, trung chuyển nguyên liệu; còn Đà Nẵng cung cấp các dịch vụ thương mại, tài chính, công nghệ, R&D và nhân lực chất lượng cao.
Cách sắp xếp này cho thấy hai địa phương không muốn rơi vào vòng xoáy cạnh tranh nội bộ, mà chủ động tạo chuỗi “nguyên liệu – sản xuất – chế tạo – logistics – thương mại quốc tế” trên cùng một không gian liên kết. Nếu được triển khai nghiêm túc, đây là bước đi quan trọng để liên kết không gian kinh tế không chỉ là khẩu hiệu, mà thành cơ chế phân vai cụ thể gắn với ngành, với cảng biển, cảng hàng không và cửa khẩu.
Bài toán dòng hàng và cơ hội phát triển logistics Quảng Ngãi
Một không gian liên kết chỉ có ý nghĩa khi giải được bài toán dòng hàng, dòng vốn, dòng nhân lực. Dự thảo Đề án đang đi theo hướng này khi đặt các đầu mối cảng biển, sân bay, đường bộ, đường sắt và cửa khẩu trong cùng một mạng lưới logistics đa phương thức. Chu Lai – Dung Quất, với nền tảng công nghiệp quy mô lớn như ô tô, cơ khí, lọc hóa dầu, luyện kim, năng lượng, công nghiệp hỗ trợ cùng hệ thống cảng biển, cảng hàng không, đường sắt Bắc – Nam, cao tốc Bắc – Nam phía Đông, Quốc lộ 1, các tuyến 14B, 14D, 14E, tuyến ven biển và cửa khẩu quốc tế Nam Giang, tạo lợi thế hiếm có cho phát triển logistics Quảng Ngãi và toàn vùng.
Dung Quất được định hướng phát huy mạnh lọc hóa dầu, hóa chất, sắt thép, năng lượng, cơ khí nặng, đóng tàu và cảng nước sâu; Chu Lai nhấn vào ô tô, cơ khí chế tạo, công nghiệp hỗ trợ, hàng không và logistics công nghiệp. Trong khi đó, Nam Giang là đầu mối logistics, thương mại biên giới và vận tải trên Hành lang kinh tế Đông Tây 2; Bờ Y là cửa ngõ kết nối Tây Nguyên với Nam Lào và Bắc Campuchia. Nếu được cụ thể hóa bằng quy hoạch, dự án và cơ chế vận hành thống nhất, đây có thể trở thành nền tảng của một cụm logistics tầm vùng, vượt khỏi phạm vi một tỉnh.
Ở chiều ngược lại, Đà Nẵng có thể cung cấp các dịch vụ giá trị gia tăng cao – thương mại, tài chính, công nghệ, nghiên cứu – phát triển và đào tạo nguồn nhân lực. Khi chuỗi này vận hành đồng bộ, hàng hóa từ vùng nguyên liệu và khu vực biên giới sẽ đi qua sản xuất, chế biến, sau đó ra cảng biển rồi kết nối thị trường ASEAN. Đó là cách hành lang kinh tế Đông Tây được “nâng cấp” từ tuyến giao thông thành hành lang kinh tế đúng nghĩa, nơi logistics không chỉ là dịch vụ hỗ trợ mà trở thành ngành mũi nhọn mới.
Cơ chế, lộ trình và cuộc “thử lửa” năng lực điều phối vùng
Liên kết không gian kinh tế tham vọng đến đâu mà thiếu cơ chế thì vẫn dễ quay lại quỹ đạo cũ: mạnh ai nấy làm. Tại cuộc họp, Phó Chủ tịch UBND tỉnh Quảng Ngãi Đỗ Tâm Hiển yêu cầu đơn vị tư vấn làm rõ mục tiêu, ý nghĩa của Đề án đối với Đà Nẵng, Quảng Ngãi và cả nền kinh tế quốc gia, đồng thời lượng hóa tác động đến tăng trưởng, ngân sách địa phương, ngân sách Trung ương, giao thương quốc tế và khả năng hình thành trung tâm logistics quy mô lớn. Đây là yêu cầu cần thiết để bảo đảm liên kết không giao phó mọi rủi ro cho địa phương nhưng lợi ích lại phân tán.
Ông Đỗ Tâm Hiển nhấn mạnh Đề án phải đề xuất các cơ chế, chính sách vượt trội, chứng minh được đóng góp cho quốc gia về ngân sách Trung ương, khoa học – công nghệ, đổi mới sáng tạo, vật liệu chiến lược, quốc phòng và an ninh. Đơn vị tư vấn được yêu cầu cập nhật đầy đủ quy định pháp luật, làm rõ cơ sở lựa chọn mô hình liên kết và cơ chế đặc thù; thể hiện trên bản đồ quy hoạch không gian sử dụng chung và không gian riêng từng địa phương; nghiên cứu cơ chế điều phối đủ mạnh với tiêu chí đánh giá, so sánh tác động của từng chính sách. Về nguồn lực, phải xác định rõ phần của Trung ương, địa phương và doanh nghiệp, kể cả phương án Trung ương đầu tư tuyến cao tốc kết nối còn địa phương đảm nhận bồi thường, giải phóng mặt bằng.
Theo kế hoạch, đơn vị tư vấn và hai Ban Quản lý phải tiếp thu ý kiến, hoàn thiện Đề án và báo cáo hai UBND trước ngày 28/8, sau đó chuẩn bị hồ sơ trình cấp có thẩm quyền. Đến năm 2030, Đề án dự kiến tập trung nâng cấp, cải thiện một số tuyến giao thông quan trọng và nghiên cứu, chuẩn bị đầu tư tuyến cao tốc kết nối Bờ Y – Dung Quất. Lộ trình này cho thấy thách thức lớn nhất không nằm ở bản quy hoạch, mà ở khả năng duy trì một cơ chế phối hợp liên tỉnh ổn định, dám chia sẻ lợi ích để tạo lợi thế cạnh tranh chung. Nếu làm được, Chu Lai – Dung Quất – Nam Giang – Bờ Y – Hành lang kinh tế Đông Tây 2 có thể trở thành “phép thử” quan trọng cho tư duy phát triển vùng: không lấy ranh giới hành chính làm giới hạn chuỗi giá trị, mà tổ chức nguồn lực theo lợi thế và chức năng từng khu vực.
