Cửa sổ cơ hội lịch sử: TP.HCM có gì trong tay?
Tham vọng xây dựng cảng TP.HCM trung tâm logistics là tầm nhìn đưa hệ thống cảng biển – logistics liên vùng của thành phố trở thành hạt nhân điều phối hàng hóa, kết nối trực tiếp sản xuất với thị trường quốc tế và cạnh tranh sòng phẳng với những cảng biển hàng đầu Đông Nam Á trong giai đoạn đến 2030. Sau sáp nhập không gian quy hoạch, hệ thống cảng TP.HCM không còn giới hạn ở Cát Lái, Hiệp Phước, Nhà Bè mà mở rộng điều phối sang cụm cảng Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu, đặc biệt là cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải. Quy mô mới này cho phép hình thành một trung tâm điều phối cảng biển – logistics liên vùng lớn nhất cả nước, kết nối khu vực sản xuất với thị trường trong và ngoài nước, gia tăng vai trò của TP.HCM trong chuỗi cung ứng vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.
Các con số dự báo cho thấy cửa sổ cơ hội là có thật: đến năm 2030, sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng TP.HCM dự kiến đạt 463,4–512,5 triệu tấn; hàng container khoảng 29,63–33,16 triệu TEU, chưa tính trung chuyển quốc tế, lượng hành khách ước 3–3,3 triệu lượt. Với quy mô này, nhận định rằng TP.HCM có thể trở thành trung tâm logistics, cảng biển lớn nhất Đông Nam Á vào năm 2030 là có cơ sở. Vấn đề không còn là “có đủ hàng hay không”, mà là “hệ thống có đủ năng lực và thông minh để xử lý khối lượng ấy cạnh tranh với Singapore, Port Klang hay không”.
Những nút thắt đang kìm chân: chi phí cao và kết nối đứt đoạn
Nếu chỉ nhìn vào sản lượng, TP.HCM có vẻ đã ở rất gần vị trí dẫn đầu. Nhưng xét về năng lực cạnh tranh, khoảng cách với các cảng khu vực vẫn đáng lo. Giá thành logistics của Việt Nam vẫn quanh mức 18% GDP, cao hơn rõ rệt so với Thái Lan và Singapore. Đây là gánh nặng trực tiếp đẩy giá thành xuất nhập khẩu, khiến doanh nghiệp khó cạnh tranh trong chuỗi giá trị khu vực – nơi Singapore và Port Klang đã chuẩn hóa dịch vụ, tối ưu chi phí từ lâu.
Căn nguyên không chỉ nằm ở quy mô cảng, mà ở hạ tầng kết nối cảng biển. Tình trạng ùn tắc tại các cửa ngõ TP.HCM, đặc biệt là các cụm cảng khu vực trung tâm, liên tục chịu áp lực lớn từ giao thông đường bộ, gây kẹt xe kéo dài, làm tăng chi phí và thời gian chờ đợi của doanh nghiệp. Dù thành phố đã ưu tiên đầu tư kết cấu hạ tầng cảng và mạng lưới giao thông kết nối với trung tâm logistics, khu vực sản xuất nhằm tối ưu luồng hàng và giảm chi phí, tiến độ vẫn chưa tương xứng với tốc độ tăng hàng hóa. Nếu không xử lý dứt điểm nút thắt kết nối cảng biển, câu chuyện “cạnh tranh cảng khu vực” sẽ mãi là khẩu hiệu.
Cái Mép – Thị Vải: át chủ bài chưa được phát huy hết
Trong cuộc đua hạ tầng cảng Đông Nam Á, Cái Mép – Thị Vải là át chủ bài mà TP.HCM chưa khai thác hết giá trị. Đây là cụm cảng nước sâu, cảng cửa ngõ chiến lược quốc gia, có thể tiếp nhận siêu tàu container trọng tải tới 250.000 tấn và nằm trong tốp 20 cảng có tốc độ tăng trưởng cao nhất thế giới; hàng container qua cụm cảng này chiếm tới 30% cả nước, với gần 50 tuyến dịch vụ quốc tế mỗi tuần, trong đó hơn 20 tuyến đi thẳng châu Âu và châu Mỹ.
Tuy vậy, tiềm năng của Cái Mép – Thị Vải chưa được khai thác tương xứng vì các tuyến kết nối liên vùng – từ cao tốc đến đường sắt chuyên dụng – vẫn phát triển chậm. Trong khi đó, sản lượng hàng hóa qua toàn hệ thống cảng TP.HCM năm 2025 đã đạt khoảng 350 triệu tấn và chỉ riêng 8 tháng đầu 2026 đã vượt 250 triệu tấn, tăng hơn 9% so với cùng kỳ. Nếu không nhanh chóng hoàn thiện kết nối cảng biển đa phương thức, cụm cảng cửa ngõ chiến lược sẽ bị “giam” trong giới hạn hạ tầng trên bờ, và lợi thế nước sâu sẽ bị triệt tiêu bởi chi phí vận tải nội địa cao.
Từ mở rộng cảng đến tái thiết không gian logistics và cảng xanh
Điểm mạnh của TP.HCM là không gian cảng đã được mở rộng thành một hệ sinh thái liên vùng, nhưng đây chỉ là điều kiện cần. Sau khi không gian phát triển được mở rộng từ ngày 1/7/2025, TP.HCM trở thành siêu đô thị đa trung tâm; trong cấu trúc này, cảng biển và logistics là mắt xích thiết yếu của chuỗi liên vùng và là ngành nền tảng có sức lan tỏa đến nhiều ngành khác. Đó là lý do phát triển logistics TP.HCM không thể chỉ là xây thêm bến cảng, mà phải là tái tổ chức toàn bộ không gian logistics theo hướng liên kết vùng chặt chẽ, như nhận định của Hiệp hội Logistics và Cảng TP.HCM.
Thành phố đã ưu tiên ba nhóm nhiệm vụ: tăng đầu tư kết cấu hạ tầng cảng và kết nối với trung tâm logistics, khu sản xuất; xây dựng chính sách phát triển hạ tầng cảng biển, đường thủy nội địa và vận tải thủy; nghiên cứu cơ chế đặc thù như khu thương mại tự do, cảng mở để giảm thủ tục hành chính, chi phí và thời gian cho doanh nghiệp. Đồng thời, định hướng mới yêu cầu ưu tiên kết nối, áp dụng chính sách cảng xanh, số hóa, tự động hóa và phát triển khu thương mại tự do, cảng mở như công cụ cạnh tranh thế hệ mới. Đây chính là tầng hạ tầng mềm mà Singapore hay Port Klang đã đi trước và TP.HCM buộc phải rút ngắn khoảng cách.
Để dẫn đầu Đông Nam Á đến 2030: không còn chỗ cho sự nửa vời
Các dự báo đến năm 2050 cho thấy hệ thống cảng TP.HCM sẽ phải đáp ứng nhu cầu hàng hóa tăng bình quân 4,4–4,9% mỗi năm và hành khách tăng 1–1,4% mỗi năm. Nếu không chuẩn bị từ thập kỷ này, áp lực sẽ biến lợi thế thành rủi ro: ùn tắc kéo dài, chi phí logistics neo ở mức cao, doanh nghiệp dịch chuyển dòng hàng sang các cảng cạnh tranh trong khu vực. Câu hỏi thực chất không phải “TP.HCM có trở thành trung tâm logistics hay không”, mà là “thành phố muốn dẫn đầu Đông Nam Á hay chấp nhận ở vị trí trung gian hạng hai trong cạnh tranh cảng khu vực”.
Muốn dẫn đầu, TP.HCM phải đặt ba ưu tiên không khoan nhượng: hoàn thiện mạng lưới kết nối cảng biển đa phương thức; tổ chức lại không gian phát triển logistics TP.HCM trên cơ sở liên kết vùng; và tích hợp tiêu chuẩn cảng xanh, cảng thông minh vào mọi dự án mới. Chỉ khi doanh nghiệp cảm nhận rõ lợi ích – từ giảm thời gian, chi phí đến thủ tục đơn giản hơn – tham vọng “cảng TP.HCM trung tâm logistics Đông Nam Á” mới đi từ khẩu hiệu thành hiện thực.
