Từ Top 100 toàn cầu đến tham vọng cửa ngõ logistics Đông Nam Á
Cảng Hải Phòng Top 100 là cụm cảng biển cửa ngõ phía Bắc, vừa tăng công suất vận tải container TEU lên hơn 8,3 triệu đơn vị, vừa đầu tư mạnh vào hạ tầng cảng biển nước sâu và giải pháp logistics xanh Đông Nam Á để cạnh tranh vị thế trung tâm kết nối logistics khu vực trên bản đồ thương mại toàn cầu.
Điểm đáng nói không phải là việc Hải Phòng xuất hiện trong bảng xếp hạng Top 100 cảng container có lưu lượng hàng hóa lớn nhất thế giới, mà là cách nó thăng hạng ba bậc, từ vị trí 29 lên 26 chỉ trong một năm. Đây là tín hiệu cho thấy cấu trúc thương mại đang dịch chuyển về Đông Nam Á, nơi Việt Nam cùng Malaysia, Thái Lan, Indonesia duy trì đà tăng trưởng nhờ đầu tư sản xuất, đa dạng hóa chuỗi cung ứng và thương mại nội Á. Nếu không nhanh chóng định vị mình là cửa ngõ logistics khu vực, Hải Phòng sẽ bỏ lỡ cơ hội vàng khi các dòng hàng hóa và tuyến vận tải đang tái sắp xếp.
Hành lang 2,4km: Bệ phóng công suất và thứ hạng Top 100
Động lực bứt phá của cảng Hải Phòng không nằm ở khẩu hiệu, mà nằm trên mặt cầu cảng: khu bến nước sâu Lạch Huyện với tổng chiều dài cầu khoảng 2,4km, gồm 6 bến nước sâu vận hành đồng bộ. Bốn bến mới (số 3 đến 6) được đầu tư hơn 15.900 tỷ đồng đã nâng công suất thiết kế lên khoảng 4,7 triệu TEU/năm, kéo sản lượng thông qua cụm cảng Hải Phòng năm 2025 lên 8.323.043 TEU, tăng 16,4% so với năm 2024.
Theo bảng xếp hạng của một tạp chí hàng hải hơn 300 năm tuổi, 100 cảng trong danh sách xử lý tổng cộng 792,2 triệu TEU, tăng 6,3% so với năm trước. Trong bức tranh đó, việc Hải Phòng tăng trưởng nhanh hơn mức bình quân không chỉ là thành tích kỹ thuật, mà là lời khẳng định: hạ tầng cảng biển nước sâu miền Bắc đã đủ sức đón siêu tàu container, kết nối trực tiếp với Bắc Mỹ, Nam Mỹ, Trung Đông, Ấn Độ và châu Âu. Nếu coi công suất là “ngôn ngữ” để nói chuyện với các hãng tàu lớn, thì hành lang 2,4km ở Lạch Huyện chính là câu trả lời thuyết phục nhất của Hải Phòng.
Logistics xanh: Tấm hộ chiếu mới trong cuộc chơi cảng biển
Cạnh tranh cảng biển Đông Nam Á đang chuyển từ cuộc đua chiều dài cầu bến sang cuộc đua phát thải thấp và công nghệ thông minh. Các hãng tàu lớn như Maersk, MSC, CMA CGM đã công bố lộ trình Net Zero và ưu tiên những cảng phát thải thấp. Điều đó khiến “xanh” không còn là điểm cộng, mà trở thành tấm hộ chiếu bắt buộc để cảng được lựa chọn trong chuỗi vận tải toàn cầu.
Ở Việt Nam, cụm cảng Hải Phòng cùng các cảng phía Nam đang từng bước đưa công nghệ xanh vào khai thác: thay thiết bị chạy diesel bằng thiết bị dùng điện, chuẩn bị lắp đặt trạm điện bờ công suất lớn tại các bến nước sâu, áp dụng lệnh giao nhận điện tử và đặt lịch trực tuyến để giảm thời gian chờ của xe container tại cổng từ 13 phút xuống khoảng 6 phút, qua đó giảm tiêu hao nhiên liệu và khí thải. Song song, xu hướng logistics xanh Đông Nam Á đang mở ra sân chơi mới cho các doanh nghiệp vận tải thủy nội địa, khi mỗi hành trình 200km bằng đường thủy có thể giảm 15–20 tấn CO₂, tương đương giảm hơn 70% phát thải so với đường bộ.
Đa phương thức và bài toán chi phí: Hải Phòng phải thoát khỏi “cái bóng” đường bộ
Dù hạ tầng cảng biển đã vươn tầm, kết nối logistics khu vực của Hải Phòng vẫn đang bị níu chân bởi một thực tế: khoảng 98% lượng hàng container hiện nay vẫn phụ thuộc vào vận tải đường bộ. Hệ quả là ùn tắc trên các tuyến cao tốc, ô nhiễm môi trường và chi phí logistics cao. Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam cho biết chi phí logistics tại Việt Nam đang ở mức 16,8–17% GDP, cao hơn đáng kể so với mức bình quân 10–11% tại các nước phát triển. Nếu không giải bài toán này, lợi thế công suất và thứ hạng Top 100 sẽ bị bào mòn bởi chi phí vận chuyển nội địa.
Dư địa để đảo chiều đã có sẵn: hơn 4.000km đường thủy nội địa và 300km tuyến ven biển ở Bắc Bộ và Bắc Trung Bộ có thể khai thác thương mại, kết nối các khu công nghiệp với hệ thống cảng biển cửa ngõ. Vận tải thủy nội địa tiết kiệm trung bình 20–25% chi phí so với đường bộ, đồng thời giảm mạnh phát thải. Việc một doanh nghiệp như Macstar Group tiên phong khai thác các tuyến Hải Phòng – Ninh Bình, Hải Phòng – Nghi Sơn, Hải Phòng – Nghi Sơn – Vũng Áng bằng tàu container, kết nối trực tiếp khu công nghiệp và thậm chí cả hàng hóa từ Lào ra biển, cho thấy mô hình kết nối logistics đa phương thức “xanh – hiệu quả – liên vùng” không còn là ý tưởng trên giấy.
Kết luận: Muốn giữ Top 100, Hải Phòng phải trở thành “bộ não” logistics vùng
Việc cảng Hải Phòng lọt Top 100 và đứng thứ 26 về sản lượng container là bước tiến quan trọng, nhưng chưa phải đích đến. Trong bối cảnh Đông Nam Á được coi là khu vực tiêu biểu cho sự thay đổi cấu trúc thương mại toàn cầu, cụm cảng Hải Phòng, cùng với các cụm cảng lớn khác, đang được nhìn nhận như cửa ngõ thương mại của một nền sản xuất mở rộng. Câu hỏi không còn là “Hải Phòng có bao nhiêu TEU?”, mà là “Hải Phòng có thể tổ chức chuỗi logistics xanh, đa phương thức, chi phí hợp lý đến đâu?”.
Muốn giữ vững thứ hạng và tiếp tục thăng hạng, Hải Phòng cần ba bước đi rõ ràng: hoàn thiện hạ tầng cảng biển nước sâu (bao gồm các bến 7–10 đang khởi công, dự báo tăng thêm khoảng 3,8 triệu TEU đến năm 2030); đẩy nhanh điện khí hóa thiết bị, trạm điện bờ và số hóa quy trình để đáp ứng chuẩn cảng xanh; và quan trọng nhất, biến hệ thống vận tải thủy nội địa, ven biển thành trục xương sống kết nối logistics khu vực. Khi đó, cụm cảng Hải Phòng không chỉ là nơi tàu đến – đi, mà là “bộ não” điều phối dòng hàng hóa của cả một vùng kinh tế, đủ sức cạnh tranh sòng phẳng với các cảng trong khu vực Đông Nam Á.
