Tuyến cao tốc 24.000 tỷ đồng: hạ tầng vùng biên không còn là “vùng trũng”
Cao tốc Vinh Thanh Thủy là dự án đường bộ cao tốc dài khoảng 60 km, tổng vốn đầu tư gần 24.000 tỷ đồng, nối nút giao Hưng Tây của tuyến Bắc – Nam phía Đông với cửa khẩu Thanh Thủy – Nậm On, tạo trục kết nối trực tiếp giữa Nghệ An và Lào, được quy hoạch 6 làn xe và kỳ vọng hoàn thành vào năm 2029. Đây không chỉ là thêm một đoạn cao tốc vào bản đồ giao thông, mà là sự thay đổi căn bản cách chúng ta nhìn vào hạ tầng vùng biên. Khi một tuyến đường được đầu tư hơn 23.900 tỷ đồng cho khu vực miền Tây Nghệ An, thông điệp rất rõ ràng: biên giới không còn là "vùng trũng" mà là cửa ngõ kinh tế Đông – Tây. Quan điểm này đặt nền tảng cho một chiến lược mới, nơi hạ tầng vận tải hướng ra cửa khẩu được xem là công cụ chủ lực để mở rộng thương mại biên giới và nâng cấp khả năng kết nối Việt Nam Lào trong mạng lưới ASEAN.
Kết nối Việt Nam Lào và hành lang Đông – Tây: ý nghĩa vượt ra ngoài 60 km đường
Nếu chỉ nhìn vào con số 60 km, nhiều người sẽ đặt câu hỏi: tại sao cần một dự án khởi công ngày 18/5 với tổng mức đầu tư hơn 23.900 tỷ đồng cho đoạn đường tương đối ngắn như vậy? Câu trả lời nằm ở vị trí chiến lược. Tuyến cao tốc Vinh Thanh Thủy chính là "mắt xích" còn thiếu để hoàn thiện hành lang kinh tế Đông – Tây khu vực Bắc Trung Bộ, kết nối trực tiếp cao tốc Bắc – Nam với cửa khẩu Thanh Thủy, từ đó mở ra trục vận tải đường bộ tới Viêng Chăn, Đông Bắc Thái Lan và xa hơn là chuỗi cung ứng liên vận trong ASEAN. Thay vì phụ thuộc vào các tuyến quốc lộ chậm và dễ ùn tắc, cao tốc mới cho phép hàng hóa từ Lào, Thái Lan ra các cảng biển Cửa Lò, Nghi Sơn, Vũng Áng nhanh hơn, ổn định hơn. Chính sự ổn định này là điều thương mại biên giới cần để bứt phá: doanh nghiệp có thể lên kế hoạch logistics dài hạn, giảm rủi ro và chi phí ẩn.
Thương mại biên giới và kinh tế địa phương: ai được hưởng lợi từ 24.000 tỷ đồng?
Tuyến cao tốc này không chỉ phục vụ xe container xuyên biên giới, mà còn phải mang lại lợi ích thiết thực cho người dân hai bên đường. Khi hoàn thành, đường cao tốc được kỳ vọng rút ngắn thời gian di chuyển từ cửa khẩu Thanh Thủy đến các đô thị và cảng biển Nghệ An, đồng thời tăng kết nối giữa Bắc Trung Bộ với Lào và Thái Lan. Điều này có nghĩa là nông sản, gỗ, khoáng sản của miền Tây Nghệ An và phía Lào có cơ hội tiếp cận thị trường rộng hơn, giá tốt hơn. Các điểm du lịch như biển Cửa Lò, Khu di tích Kim Liên, Vườn quốc gia Pù Mát cũng có thể hút thêm dòng khách từ Lào và Thái Lan, biến thương mại biên giới từ hoạt động nhỏ lẻ thành hệ sinh thái dịch vụ xuyên quốc gia. Nếu địa phương biết tận dụng, cao tốc Vinh Thanh Thủy sẽ là nền tảng để hình thành các trung tâm logistics, kho bãi, khu công nghiệp nhẹ gắn với cửa khẩu, giúp miền Tây Nghệ An bứt khỏi tình trạng "hạ tầng đi sau phát triển" vốn kéo dài nhiều năm.
Tiến độ, rủi ro và yêu cầu minh bạch: dự án lớn cần cách làm mới
Dự án được chia thành 10 dự án thành phần, trong đó thành phần 1 – xây lắp tuyến cao tốc – có tổng mức đầu tư khoảng 21.118 tỷ đồng với 6 gói thầu, hiện mới có 2 gói triển khai thi công, các gói còn lại đang hoàn tất thủ tục và đặt mục tiêu hoàn thành vào tháng 9/2026. Tuy nhiên, tuyến lại được nói là dự kiến hoàn thành vào năm 2029, cho thấy vẫn tồn tại khoảng chênh giữa kế hoạch kỹ thuật và thực tế triển khai mà dư luận cần theo dõi. Công tác giải phóng mặt bằng mới đạt khoảng 61% với 36,63/60,031 km và giải ngân 45,5% tổng kinh phí bồi thường, hỗ trợ, tái định cư. Con số này là lời nhắc rằng hạ tầng vùng biên muốn phát huy hiệu quả phải được thực hiện minh bạch, đồng bộ. Việc liên danh nhà thầu do Tập đoàn Đèo Cả đứng đầu đảm nhận gói XL01 có nhiều hạng mục kỹ thuật cao là cơ hội, nhưng cũng đòi hỏi giám sát chặt để chất lượng không thua kém các tuyến cao tốc huyết mạch khác.
Kết luận: cao tốc Vinh Thanh Thủy là phép thử cho tư duy phát triển vùng biên
Trong bức tranh phát triển hạ tầng Đông Nam Á, việc đẩy mạnh kết nối xuyên biên giới đang là xu hướng rõ rệt, và cao tốc Vinh Thanh Thủy là một mắt xích quan trọng của Việt Nam trong xu hướng đó. Dự án gần 24.000 tỷ đồng không nên được nhìn đơn thuần là xây thêm đường, mà là phép thử cho tư duy coi vùng biên là điểm xuất phát của hành lang kinh tế, không phải khu vực bao cấp. Nếu tiến độ được giữ vững, giải phóng mặt bằng và tái định cư diễn ra công bằng, tuyến cao tốc này sẽ tạo nền tảng mới cho thương mại biên giới, du lịch, dịch vụ logistics và phát triển công nghiệp hỗ trợ. Ngược lại, nếu coi đây là hạ tầng "xa xôi", đầu tư xong rồi bỏ mặc, cơ hội sẽ trôi qua. Lựa chọn thuộc về các cấp quản lý và chính quyền địa phương: hoặc biến kết nối Việt Nam Lào thành ưu thế cạnh tranh khu vực, hoặc để nó dừng lại như một con đường đẹp nằm ngoài đời sống kinh tế người dân.
