AVES – cược lớn của cựu CEO GSM vào làn sóng xe máy điện
Startup xe máy điện AVES là một doanh nghiệp sản xuất xe hai bánh chạy điện, được thành lập với vốn điều lệ 30 tỷ đồng, tập trung vào xe máy điện và xe đạp điện, đặt mục tiêu tung sản phẩm đầu tiên ra thị trường vào mùa hè 2027, đồng thời xây dựng nhà máy và trung tâm R&D tại Hưng Yên để tự phát triển công nghệ và mẫu mã. Đây không phải một dự án thử nghiệm mà là bước đi có tính đặt cược của cựu CEO GSM Nguyễn Văn Thanh, người góp 25,5 tỷ đồng, nắm 85% vốn điều lệ và kiêm Tổng giám đốc AVES. Chỉ khoảng ba tháng sau khi rời vị trí Tổng giám đốc tại Green SM, ông Thanh đã tái xuất với vai trò cổ đông chi phối trong một startup xe máy điện mới, cho thấy rõ ràng ông không rời thị trường xe điện mà đang chọn cách chơi khác. Vấn đề không phải AVES có đủ vốn, mà là họ có tầm nhìn đủ khác để tồn tại trong một thị trường xe điện đang nóng lên từng ngày.
Cấu trúc vốn: 25,5 tỷ đồng và lựa chọn làm chủ cuộc chơi
Điểm gây chú ý nhất ở AVES là cấu trúc vốn điều lệ: 30 tỷ đồng, trong đó cựu CEO GSM Nguyễn Văn Thanh góp 25,5 tỷ đồng, tương đương 85% vốn điều lệ, đồng thời giữ ghế CEO. Đây là mẫu startup xe máy điện hiếm hoi mà người sáng lập chấp nhận bỏ phần lớn vốn đầu tư xe điện của chính mình, thay vì phụ thuộc sớm vào nhà đầu tư tài chính. Hai cổ đông sáng lập còn lại là ông Lê Hoàng Long nắm 10% vốn (3 tỷ đồng) và ông Triệu Tuyên Hoàng sở hữu 5% vốn (1,5 tỷ đồng), đều là những người có kinh nghiệm trong ngành xe điện. Cấu trúc này cho thấy AVES muốn tránh áp lực tăng trưởng ngắn hạn từ các quỹ, ưu tiên toàn quyền định hình chiến lược, sản phẩm và tốc độ mở rộng. Đặt 25,5 tỷ đồng tiền túi vào công ty mới, ông Thanh tự buộc mình phải đi đường dài chứ không thể dừng lại ở vài mẫu xe “ăn theo” xu hướng.
Thời điểm bước vào thị trường xe điện: cơ hội mở, áp lực lớn
AVES xuất hiện đúng lúc thị trường xe điện hai bánh đang chuyển mình mạnh. Tổng doanh số xe hai bánh tại Việt Nam trong 7 tháng đầu năm đã tăng khoảng 20%, nhưng phần tăng trưởng chủ yếu đến từ xe điện, với 513.742 chiếc được bán ra, tăng 97% so với cùng kỳ. "Theo dữ liệu MotorcyclesData, xe điện hiện chiếm hơn một phần tư tổng doanh số xe hai bánh mới tại Việt Nam." Trong bối cảnh chính sách tại các đô thị lớn đang siết dần xe xăng, Hà Nội bắt đầu lộ trình hạn chế xe máy chạy xăng trong vùng phát thải thấp, trên nền thực tế khoảng 6,9 triệu xe máy đang lưu hành. Từ 1/7/2027, Hà Nội và TP.HCM sẽ triển khai kiểm tra khí thải xe máy theo lộ trình được Chính phủ phê duyệt, càng tạo áp lực chuyển dịch sang phương tiện chạy điện. AVES bước vào đúng “thời điểm vàng” của thị trường xe điện, nhưng cơ hội này đi kèm đòi hỏi khắt khe: người dùng sẽ không chấp nhận những mẫu xe điện nửa vời, thiếu chất lượng và dịch vụ hậu mãi.
Chiến lược cạnh tranh VinFast: không thể thắng nếu chỉ bán xe giá rẻ
Nếu AVES giữ đúng kế hoạch tung sản phẩm vào mùa hè 2027, họ sẽ bước vào một thị trường xe máy điện đã có trật tự quyền lực rõ ràng: VinFast là nhà sản xuất xe máy điện lớn nhất Việt Nam, bán 406.453 chiếc năm 2025, tăng 473% so với năm trước và đang mở rộng công suất sản xuất. Cạnh tranh VinFast bằng giá rẻ là hướng đi dễ nghĩ nhưng khó thắng, vì hãng này đã có quy mô, mạng lưới phân phối và nhận diện thương hiệu. Đó là chưa kể các đối thủ ngoại như Yadea đang mở rộng sản xuất, đẩy cuộc chơi lên cấp độ công nghiệp. Để tồn tại, AVES buộc phải khác biệt ở cách định vị: tập trung vào trải nghiệm di chuyển thông minh, thiết kế phù hợp từng nhóm người dùng, hoặc mô hình bán kèm dịch vụ (cho thuê, chia sẻ, fleet doanh nghiệp) – những thứ ông Thanh đã từng thử nghiệm và mở rộng khi xây dựng mô hình gọi xe điện trước đây. Nói thẳng, AVES không có quyền mắc sai lầm cơ bản như sao chép VinFast mà không có thứ gì riêng.
R&D tại Hưng Yên: vũ khí để AVES đi từ “0 đến 1”
Điểm khiến AVES đáng để kỳ vọng là tham vọng xây dựng nhà máy và trung tâm R&D riêng tại Hưng Yên, nơi sẽ phụ trách nghiên cứu, thiết kế, thử nghiệm và hoàn thiện nguyên mẫu trước khi sản xuất thương mại. Trong giai đoạn chuẩn bị, doanh nghiệp chủ động xây dựng đội ngũ, chuẩn bị hạ tầng sản xuất thay vì chỉ nhập khẩu và lắp ráp xe điện. Đây là lựa chọn khó nhưng hợp lý: khi thị trường xe điện đang phát triển, người dùng sớm sẽ đòi hỏi pin bền hơn, hệ thống sạc tiện, khả năng kết nối và dịch vụ bảo dưỡng rõ ràng. Nếu trung tâm R&D thực sự hoạt động hiệu quả, AVES có thể tạo ra những nền tảng kỹ thuật riêng, từ bộ pin đến khung sườn, hoặc các giải pháp phần mềm cho quản lý đội xe, thay vì phụ thuộc vào nhà cung cấp Trung Quốc. Hành trình “từ 0 đến 1” mà ông Thanh gọi tên không chỉ là khởi nghiệp lại, mà là thử chứng minh rằng Việt Nam có thể làm chủ công nghệ xe điện hai bánh thay vì đứng mãi ở khâu phân phối.
