Tuyến đường sắt chiến lược và cú nhảy vốn đầu tư gây tranh luận
Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng là tuyến giao thông đường sắt quan trọng quốc gia, nhằm kết nối các vùng trung du, đồng bằng và hệ thống cảng biển phía Bắc, hiện đang được đề xuất điều chỉnh chủ trương đầu tư với tổng mức vốn tăng thêm hơn 86.000 tỷ đồng để phù hợp với quy hoạch, nhu cầu vận tải và phương án tổ chức khai thác mới. Việc điều chỉnh này không chỉ là bước kỹ thuật trong quy trình đầu tư công mà là quyết định mang tính chiến lược đối với hạ tầng giao thông Việt Nam, đặt ra câu hỏi lớn: chúng ta có sẵn sàng chi gần 300.000 tỷ đồng cho một dự án đường sắt trong bối cảnh nguồn lực công còn hạn chế? Sáng 6/8, Bộ trưởng Xây dựng Trần Hồng Minh đã trình Quốc hội tờ trình của Chính phủ về việc điều chỉnh chủ trương đầu tư dự án này, mở ra một vòng thảo luận mới ở cơ quan lập pháp và trong dư luận.
Vì sao vốn tăng từ 203.200 tỷ lên 289.300 tỷ đồng?
Theo tờ trình, tổng mức đầu tư sơ bộ của dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng tăng từ 203.200 tỷ lên 289.300 tỷ đồng, tức tăng 86.100 tỷ đồng. Đây là mức điều chỉnh hiếm có về quy mô, buộc phải lý giải rõ ràng. Một phần lớn đến từ việc Chính phủ đề xuất chuyển đoạn Bắc Hồng – Nam Hải Phòng từ phương án phân kỳ đường đơn sang đầu tư hoàn chỉnh đường đôi ngay từ giai đoạn đầu, cùng với bổ sung đoạn Yên Viên – Gia Lâm dài khoảng 8,4km và cải tạo khu vực ga Gia Lâm. Chi phí xây lắp và thiết bị tăng hơn 51.200 tỷ đồng, chi phí bồi thường, hỗ trợ và tái định cư tăng khoảng 34.800 tỷ đồng. "Tổng mức đầu tư sơ bộ sau điều chỉnh là 289.300 tỷ đồng, tăng 86.100 tỷ đồng so với mức được Quốc hội phê duyệt năm 2025" – Tờ trình của Chính phủ nêu rõ. Cách giải thích dựa trên cập nhật phạm vi, khối lượng, đơn giá, tỷ giá và chính sách là hợp lý trên giấy tờ, nhưng yêu cầu minh chứng kỹ càng để tránh trở thành tiền lệ dễ dãi cho các dự án lớn khác.
Đầu tư đường đôi: tầm nhìn dài hạn hay gánh nặng hiện tại?
Trong số những điều chỉnh, quyết định đầu tư đường đôi từ ga Bắc Hồng đến ga Nam Hải Phòng là lựa chọn thể hiện tư duy đi thẳng vào chuẩn dài hạn thay vì nâng cấp dần. Dự báo cho thấy nếu chỉ làm đường đơn thì đến năm 2038 đã phải làm thủ tục nâng cấp, năm 2041 phải triển khai mở rộng và đến năm 2045 phải khai thác tuyến đường đôi. Làm đường đôi ngay từ đầu có lý về kinh tế – tránh lặp lại công trường trên tuyến đang khai thác, tiết kiệm chi phí và giảm gián đoạn vận tải. Tuy nhiên, hệ quả là tổng mức đầu tư tăng mạnh, khiến dự án cạnh tranh trực tiếp với rất nhiều nhu cầu chi tiêu công khác. Ủy ban Kinh tế và Tài chính đã thẳng thắn nhấn mạnh việc đầu tư hoàn thiện đường đôi trong giai đoạn 2026 – 2030 làm tăng đáng kể nhu cầu bố trí vốn đầu tư công và đề nghị Chính phủ phải rà soát kỹ tính khả thi, nguồn vốn và mốc tiến độ chủ yếu. Nói cách khác, tầm nhìn dài hạn phải được cân đo bằng khả năng chi trả hiện tại chứ không thể chỉ là mong muốn kỹ thuật.
Tác động tới hành khách, đô thị và yêu cầu minh bạch
Điểm tích cực của điều chỉnh chủ trương là chú trọng hơn tới trải nghiệm người dùng và sự gắn kết với đô thị. Việc bổ sung đoạn Yên Viên – Gia Lâm và chuyển ga đầu mối hành khách phía Bắc về Gia Lâm được lý giải sẽ tăng cường kết nối giữa đường sắt quốc gia và hệ thống đường sắt đô thị Hà Nội, tạo thuận lợi cho người dân tiếp cận vận tải đường sắt, đồng thời hỗ trợ phát triển khu vực ga Gia Lâm theo mô hình TOD. Tuyến chính sau điều chỉnh dài 363km, đi qua Lào Cai, Phú Thọ, Hà Nội, Bắc Ninh, Hưng Yên, Hải Phòng với tốc độ thiết kế tối đa 160km/h trên đoạn Lào Cai – Nam Hải Phòng, vừa chở khách vừa chở hàng. Đó là bức tranh hấp dẫn về một hành lang đường sắt hiện đại. Nhưng để bức tranh ấy không bị lu mờ bởi lo ngại thất thoát, cơ quan thẩm tra đã yêu cầu Chính phủ chịu trách nhiệm về tính đầy đủ, chính xác, trung thực của hồ sơ, tiếp tục rà soát số liệu khảo sát, phương án kỹ thuật, nhu cầu đất và nguồn vốn, hạn chế tối đa việc phải điều chỉnh thêm trong quá trình triển khai.
Nhìn về phía trước: cần kỷ luật đầu tư công tương xứng với quy mô dự án
Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng đã được xác định là công trình quan trọng quốc gia theo Nghị quyết 187/QH15, đồng nghĩa với kỳ vọng lớn về việc nâng cấp hạ tầng giao thông Việt Nam và tăng năng lực vận tải đường sắt trên trục kinh tế phía Bắc. Nhưng quy mô gần 300.000 tỷ đồng đòi hỏi kỷ luật đầu tư công nghiêm ngặt, đặc biệt trong bối cảnh nhiều dự án kết nối khác cũng cần vốn. Ủy ban Kinh tế và Tài chính đã đề nghị rà soát tiến độ tổng thể, xác định rõ các mốc từ chuẩn bị đầu tư, giải phóng mặt bằng, bố trí nguồn vốn đến thi công, đồng thời tăng phối hợp giữa bộ, ngành và địa phương để tránh phải điều chỉnh tiến độ nhiều lần. Về bản chất, tuyến đường sắt này là bước thử sức về năng lực quản trị dự án hạ tầng quy mô lớn. Nếu thực hiện nghiêm các yêu cầu minh bạch, cập nhật kỹ số liệu và quản lý tiến độ chặt chẽ, dự án có thể trở thành hình mẫu mới cho hạ tầng đường sắt hiện đại. Nếu không, chi phí cơ hội cho nền kinh tế sẽ lớn không kém con số tăng vốn thêm 86.000 tỷ đồng.
