Ba tuyến metro mới: bước ngoặt cho giao thông công cộng TP.HCM
Ba tuyến metro TP.HCM mới là các dự án đường sắt đô thị Thủ Dầu Một – Tao Đàn, Tân Sơn Nhất – Phú Hữu và TP mới Bình Dương – Suối Tiên, với tổng chiều dài gần 90 km, sử dụng vốn ngân sách và được kỳ vọng khởi công vào cuối năm nay, nhằm mở rộng mạng lưới giao thông công cộng và kết nối liên vùng giữa TP.HCM với Bình Dương cùng các khu vực cửa ngõ lân cận.
Điểm đáng chú ý không phải chỉ là tổng vốn đầu tư sơ bộ hơn 254.000–260.000 tỷ đồng, mà là tham vọng tái thiết cấu trúc di chuyển của vùng đô thị lớn nhất cả nước. Ban Quản lý đường sắt đô thị đang chạy đua hoàn thiện báo cáo nghiên cứu khả thi và thủ tục pháp lý để có thể khởi công ba tuyến ngay trong quý IV. Việc mở rộng mạng lưới đường sắt đô thị lên khoảng 255 km vào cuối thập niên này thể hiện lựa chọn chiến lược: đặt giao thông công cộng khối lượng lớn làm xương sống thay vì tiếp tục phụ thuộc xe máy, ô tô cá nhân. Đây là quyết định mang tính chính trị – kinh tế rõ rệt, không chỉ là câu chuyện một vài tuyến metro rời rạc.
Giải phẫu ba tuyến: trục Bắc – Nam mới và “xương sống” liên vùng
Tuyến Thủ Dầu Một – Tao Đàn là “con bài” lớn nhất: dài hơn 33–35 km, 24 ga, tổng mức đầu tư khoảng 113.000 tỷ đồng, kết hợp cả đoạn ngầm và trên cao. Tuyến đi từ Bình Dương theo trục đại lộ Bình Dương, quốc lộ 13, Nguyễn Thị Minh Khai để vào trung tâm, depot đặt tại Hiệp Bình Phước. Ga cuối ở Công viên Tao Đàn kết nối với metro Bến Thành – Tham Lương, biến khu vực này thành nút trung chuyển chiến lược của mạng lưới metro TP.HCM. Đây không chỉ là một dự án đường sắt, mà là trục Bắc – Nam mới cho cả vùng đô thị TP.HCM – Bình Dương.
Tuyến metro TP mới Bình Dương – Suối Tiên dài khoảng 31–32 km, vốn đầu tư sơ bộ 55.000–hơn 64.000 tỷ đồng, chủ yếu đi trên cao với 17–19 ga và một depot tại Phú Chánh. Điểm đầu tại phường Bình Dương, đi qua Phú Lợi, Thuận Giao, An Phú, Tân Đông Hiệp, Dĩ An, Đông Hòa rồi kết nối với metro số 1 tại khu vực Bến xe Miền Đông mới. “Khi hoàn thành, tuyến metro này sẽ hình thành một trục vận tải công cộng khối lượng lớn, góp phần rút ngắn thời gian di chuyển giữa đô thị vệ tinh Bình Dương và khu vực trung tâm TP.HCM”. Nếu triển khai đúng thiết kế, đây sẽ là cầu nối thực sự giữa khu công nghiệp – khu ở tại Bình Dương với hệ sinh thái dịch vụ, việc làm tại TP.HCM, thay vì phụ thuộc quốc lộ 13 ngày càng quá tải.
Tuyến số 6: kết nối hai sân bay và tái định nghĩa di chuyển xuyên tâm
Metro số 6, đoạn Tân Sơn Nhất – Phú Hữu, là tuyến thể hiện rõ nhất tham vọng nâng tầm giao thông công cộng nội đô. Dài khoảng 23 km, trong đó 19 km đi ngầm, còn lại trên cao, tuyến có 17 ga và depot tại Bình Triệu. Bắt đầu từ ga Bà Quẹo kết nối với Bến Thành – Tham Lương, đi qua sân bay Tân Sơn Nhất với hai ga ngầm rồi kéo dài về Phú Hữu để khớp nối với tuyến Thủ Thiêm – Long Thành. Khi hoàn thành, tuyến này sẽ kết nối sân bay Tân Sơn Nhất với mạng lưới metro và đường sắt Thủ Thiêm – Long Thành, hình thành hành lang vận tải khối lượng lớn giữa hai sân bay.
Ý nghĩa của tuyến số 6 không chỉ là “đưa metro vào sân bay”, mà là một cú xoay trục di chuyển xuyên tâm của TP.HCM. Thay vì dòng xe chằng chịt từ Tây – Đông qua trung tâm, hành lang này cho phép hành khách, lao động và hàng hóa di chuyển bằng metro giữa sân bay Tân Sơn Nhất, khu Đông và (trong tương lai) sân bay Long Thành. Về bản chất, đây là xương sống mới song hành và chia tải cho trục vành đai – cao tốc, đặt giao thông công cộng lên vị trí ưu tiên. Nếu được vận hành đồng bộ với các tuyến hiện hữu, tuyến số 6 có thể trở thành “thí nghiệm sống” cho việc giảm phụ thuộc vào xe cá nhân ở khu vực trọng điểm nhất của thành phố.
Tác động đến phát triển đô thị: cơ hội tái cấu trúc nhưng rủi ro chậm tiến độ
Nếu ba tuyến metro TP.HCM mới được triển khai đúng kế hoạch, mạng lưới đường sắt đô thị sẽ đạt khoảng 255 km vào cuối thập niên này. Điều đó đồng nghĩa với việc trục đô thị TP.HCM – Bình Dương – Đồng Nai có một hệ thống giao thông công cộng khối lượng lớn đủ sức định hướng lại phát triển không gian. Các tuyến đi qua loạt khu vực như Phú Lợi, Thuận Giao, An Phú, Tân Đông Hiệp, Dĩ An, Đông Hòa, tức là xuyên qua các điểm nóng công nghiệp – đô thị. Đây là cơ hội để chuyển từ mô hình đô thị “bám quốc lộ” sang đô thị “bám metro”, với các điểm trung chuyển, bãi đỗ xe, và các cụm phát triển hỗn hợp quanh ga.
Tuy vậy, cơ hội này đi kèm rủi ro không nhỏ. Hiện thành phố mới khai thác gần 20 km metro Bến Thành – Suối Tiên, trong khi các tuyến còn lại vẫn trong giai đoạn giải phóng mặt bằng, thiết kế – thi công. Dự án metro số 2 Bến Thành – Tham Lương dù đã khởi công, vẫn phải đến cuối tháng 12/2030 mới dự kiến hoàn tất vận hành thử và chứng nhận an toàn hệ thống. Nếu không kiểm soát tiến độ, chi phí và chất lượng, nguy cơ mạng lưới metro bị “khuyết” hoặc chậm đồng bộ là rất lớn. Khi đó, metro khó có thể kéo giao thông công cộng và phát triển đô thị đi lên, mà sẽ tiếp tục bị so sánh bất lợi với xe cá nhân và xe công nghệ.
Kết luận: metro là lựa chọn chính trị cho tương lai đô thị
Việc cùng lúc chuẩn bị khởi công ba tuyến metro với tổng vốn hơn 260.000 tỷ đồng là tuyên bố rõ ràng rằng thành phố chấp nhận trả một “giá lớn” để đổi lấy một cấu trúc giao thông mới. Đầu tàu kinh tế với GRDP bình quân đầu người khoảng 8.944–8.994 USD nay muốn sở hữu mạng lưới metro tương xứng vị thế, thay vì mãi co cụm trong hình ảnh một đô thị xe máy. Bài toán không chỉ là có bao nhiêu km đường sắt đô thị, mà là chúng có làm cho người dân sẵn sàng bỏ xe máy, doanh nghiệp sẵn sàng dịch chuyển theo các trục metro hay không.
Từ góc nhìn người viết, ba tuyến metro mới chỉ có ý nghĩa nếu đi kèm với ba chuyển dịch: một là ưu tiên ngân sách và thể chế cho giao thông công cộng; hai là quy hoạch phát triển đô thị xoay quanh các ga metro, chứ không đuổi theo hạ tầng đường bộ; ba là minh bạch tiến độ và trách nhiệm giải trình với người dân. Nếu làm được, metro sẽ không chỉ là dự án đường sắt, mà là cam kết cho một mô hình đô thị khác, nơi giao thông công cộng trở thành lựa chọn tự nhiên, không phải lựa chọn bắt buộc.
