Một quyết định mang tính bước ngoặt cho tuyến metro Hà Nội
Dự án 5 tuyến metro Hà Nội do liên danh Vinhomes–SGC làm tổng thầu là chương trình xây dựng đường sắt đô thị quy mô lớn, theo hợp đồng chìa khóa trao tay, với tổng chiều dài 253,5 km và tổng vốn đầu tư gần 900.000 tỷ đồng, hướng tới đưa vào vận hành trước ngày 31/12/2030, nhằm hình thành mạng lưới giao thông công cộng khối lượng lớn, giảm ùn tắc và tái cấu trúc phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng.
Điểm đáng nói ở đây không chỉ là con số gần 900.000 tỷ đồng, mà là cách Hà Nội chọn đặt cược vào một hợp đồng chìa khóa trao tay với Vinhomes SGC metro, giao trọn từ thiết kế, cung ứng, thi công đến bàn giao hoàn thiện. Điều này cho thấy thành phố muốn phá vỡ quán tính chậm chạp của các dự án hạ tầng trước đây, chấp nhận tập trung trách nhiệm vào một liên danh tư nhân – mô hình vừa đầy kỳ vọng, vừa tiềm ẩn rủi ro nếu quản trị và giám sát không đủ chặt chẽ. Về bản chất, đây là tuyên bố: Hà Nội không thể tiếp tục chịu cảnh tắc đường, ô nhiễm và giao thông đô thị manh mún thêm một thập kỷ nữa.
Quy mô 5 tuyến đường sắt đô thị: tham vọng mạng lưới chứ không chỉ vài đoạn thử nghiệm
Khác với cách làm “mỗi lần một tuyến” từng khiến tiến độ metro Hà Nội kéo dài, lần này thành phố triển khai đồng thời 5 tuyến đường sắt đô thị số 1, 2, 8, 10 và 14 với tổng chiều dài 253,5 km. Tuyến số 1 dài khoảng 59 km, kết nối từ khu liên hiệp thể thao quốc tế Hùng Vương đến sân bay Nội Bài; tuyến số 2 khoảng 60 km, nối Nội Bài – Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo – Thượng Đình – Thượng Phúc/Hùng Vương; tuyến số 8 dài 64 km từ Hòa Lạc đến Thuận An; tuyến số 10 dài 38,7 km; tuyến số 14 dài 31,8 km.
Khi hoàn thành và kết nối với tuyến số 3, số 5 đang triển khai, Hà Nội lần đầu có cơ hội sở hữu một mạng lưới tuyến metro Hà Nội liên thông thay vì vài đoạn rời rạc. Chủ tịch thành phố đánh giá việc triển khai đồng thời 5 tuyến đường sắt đô thị có ý nghĩa đặc biệt quan trọng, vì nó tạo nền tảng cho giao thông công cộng khối lượng lớn, giảm ùn tắc và thúc đẩy các khu đô thị TOD – nơi người dân sống, làm việc, giải trí quanh ga metro. Nói cách khác, đây không chỉ là chuyện xây đường; đó là kế hoạch viết lại bản đồ phát triển đô thị của Thủ đô.
Hơn 100 máy đào TBM: tốc độ thi công hay bài toán năng lực và rủi ro?
Để kịp mốc vận hành trước 31/12/2030, liên danh Vinhomes–SGC đã chủ động đặt hơn 100 dây chuyền máy đào TBM, trên 50 dây chuyền đào tường vây cùng hàng nghìn phương tiện vận chuyển đất đá. TBM là máy có khả năng vừa đào đất đá, vừa lắp đặt các tấm bê tông tạo vỏ hầm với độ chính xác cao, hạn chế ảnh hưởng đến công trình phía trên, nên được xem là thiết bị chủ lực trong các dự án metro ngầm. Việc huy động số lượng TBM lớn như vậy cho thấy tham vọng thi công đồng loạt trên nhiều công trường, rút ngắn thời gian đào hầm vốn là nút thắt của các dự án metro.
Tuy nhiên, kinh nghiệm quốc tế cho thấy mối quan hệ giữa số lượng máy đào TBM, chiều dài hầm và tiến độ không đơn giản là phép chia tuyến cho số máy. Các dự án tại Doha, London, Grand Paris hay Quảng Châu dùng từ vài đến vài chục, thậm chí hơn 200 máy, tùy địa chất và cách tổ chức thi công. Câu hỏi đặt ra là: Hà Nội có đủ năng lực điều phối hơn 100 dây chuyền TBM, từ thiết kế, giám sát đến an toàn lao động và môi trường? Nếu làm tốt, đây có thể là cú nhảy vọt về hạ tầng. Nếu không, rủi ro chậm tiến độ, đội chi phí và ảnh hưởng tới đời sống người dân sẽ rất lớn.
Tác động lên giao thông đô thị và đời sống người dân
Về phía người dân, lợi ích tiềm năng của 5 tuyến metro Hà Nội là rõ ràng: khi hoàn thành, chúng sẽ góp phần hình thành mạng lưới giao thông công cộng khối lượng lớn, giảm ùn tắc giao thông, cải thiện môi trường và tạo điều kiện phát triển các khu đô thị TOD. Các tuyến mới được thiết kế để kết nối đồng bộ với tuyến số 3 và số 5, tạo nên mạng lưới giao thông công cộng liên thông trên toàn thành phố. Nếu vận hành đúng kế hoạch, người dân từ Hòa Lạc, Nội Bài, Gia Lâm hay Đông Anh có thể tiếp cận trung tâm bằng đường sắt đô thị thay vì phụ thuộc vào xe máy và ô tô cá nhân.
Tuy vậy, giai đoạn thi công sẽ là thời kỳ thử thách: đào hầm, dựng tường vây, giải phóng mặt bằng chắc chắn gây xáo trộn giao thông đô thị hiện hữu. Câu chuyện không chỉ là có metro, mà là cách thành phố tổ chức giao thông, bố trí bãi gửi xe, kết nối xe buýt, và bảo đảm người thu nhập thấp cũng được hưởng lợi từ tuyến metro chứ không bị đẩy ra xa các khu TOD. Nếu Hà Nội coi metro là trục xương sống để tái phân bố dân cư, việc quy hoạch đi kèm – từ nhà ở đến dịch vụ công – phải được bàn công khai, tránh biến metro thành công cụ tăng giá đất thuần túy.
2030: mốc thời gian tham vọng và điều kiện để giấc mơ metro không trễ hẹn
Theo kế hoạch, cả 5 tuyến metro đều dự kiến hoàn thành vào năm 2030, với mục tiêu đưa toàn bộ vào vận hành trước ngày 31/12/2030. Song song chuẩn bị thiết bị, liên danh Vinhomes–SGC đang phối hợp với các đơn vị tư vấn hàng đầu từ châu Âu, Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốc để xây dựng thiết kế chi tiết, đồng thời hợp tác với các nhà thầu quốc tế trong lĩnh vực thi công hầm bằng công nghệ TBM. Việc đã ký hợp đồng cung cấp 200 đoàn tàu Metropolis gồm 5 toa cho 5 tuyến metro cho thấy dự án không chỉ dừng ở phần xây dựng hạ tầng mà đã tính tới khâu vận hành.
Đến đây, câu hỏi không phải “có nên làm metro hay không” – câu trả lời đã rõ. Vấn đề là Hà Nội, với sự tham gia của Vinhomes SGC metro, có biến được bản hợp đồng chìa khóa trao tay thành một hệ thống đường sắt đô thị hoạt động hiệu quả, an toàn, đúng hẹn hay không. Muốn vậy, thành phố cần cơ chế giám sát độc lập, minh bạch thông tin tiến độ, lắng nghe phản hồi người dân trong suốt quá trình thi công. Nếu làm được, mốc 2030 sẽ là thời điểm Hà Nội bước sang một kỷ nguyên giao thông công cộng mới; nếu không, nó sẽ trở thành thêm một lời hứa trễ hẹn trên nền những tuyến metro dang dở.
