Từ một tuyến metro đến chiến lược mạng lưới 255km
Chiến lược phát triển metro TP.HCM 2030 là kế hoạch xây dựng mạng lưới đường sắt đô thị dài khoảng 255km, từ nền tảng tuyến metro số 1 đang vận hành, nhằm biến metro thành xương sống giao thông công cộng, kết nối các cực tăng trưởng mới, giảm phụ thuộc xe cá nhân và tái cấu trúc không gian đô thị theo hướng tập trung quanh nhà ga thay vì quanh các trục đường bộ truyền thống. Lý do thành phố phải tăng tốc rất rõ: một tuyến riêng lẻ như metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên dù đã phục vụ hơn 35 triệu lượt khách và khoảng 65.000 lượt/ngày, vẫn chưa thể tạo bước ngoặt cho toàn bộ hệ thống giao thông. Sau khi mở rộng địa giới hành chính, yêu cầu kết nối các khu đô thị mới, sân bay, cảng biển và các tỉnh lân cận khiến việc nâng mục tiêu từ 200km lên 255km trước 2030 trở thành lựa chọn mang tính bắt buộc hơn là tham vọng. Vấn đề không phải có metro hay không, mà là có đủ mạng lưới để thay đổi hành vi đi lại của đại bộ phận cư dân.
Ga ngầm Bến Thành: ‘siêu đô thị ngầm’ và biểu tượng của một cấu trúc mới
Nếu cần một hình ảnh biểu tượng cho bước chuyển sang đô thị gắn với đường sắt đô thị, ga ngầm Bến Thành là câu trả lời thuyết phục. Nằm dưới khu vòng xoay Quách Thị Trang cũ, đối diện chợ Bến Thành, nhà ga này vận hành metro số 1 từ ngày 22/12/2024 và được thiết kế như một “thành phố ngầm” đa tầng cho bốn tuyến khác nhau. Quy mô kỹ thuật của ga không chỉ mang tính phô diễn năng lực xây dựng mà còn báo hiệu kiểu phát triển đô thị mới: công trình sâu 32m, dài 236m, rộng 60m, tổng diện tích sàn hơn 37.000m² với bốn tầng hầm đảm nhận chức năng từ sảnh chính, kỹ thuật đến các ke ga cho tuyến số 1, 2, 3a và 4 trong tương lai. Tầng B1 kết nối trực tiếp không gian thương mại ngầm dưới đường Lê Lợi kéo dài tới ga Nhà hát Thành phố, biến khu vực quanh chợ Bến Thành thành một lõi đô thị ngầm – nổi, nơi giao thông, thương mại và du lịch hòa vào nhau thay vì bị tách rời.
Tuyến metro Long Thành và trục Đông: câu chuyện kết nối vùng
Chiến lược metro TP.HCM 2030 sẽ khó có ý nghĩa nếu thành phố chỉ tự kết nối bên trong. Hướng Đông – với tuyến metro Long Thành – chính là thử thách quyết định khả năng vươn thành phố ra khỏi ranh giới hành chính để trở thành hạt nhân vùng. Theo kế hoạch, ngày 2/9/2026 sẽ khởi công tuyến Thủ Thiêm – Long Thành dài 41,83km, kết nối trung tâm mới Thủ Thiêm với khu vực sân bay Long Thành trong tương lai. Song song, mạng lưới đường sắt đô thị được định hướng tăng cường kết nối trung tâm TP.HCM với các cực phát triển tại Bình Dương, Đồng Nai, khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu cũ và Tây Ninh, đồng thời nối với đường sắt quốc gia và các đầu mối giao thông lớn. Các tuyến hướng về Long Thành, Cần Giờ, Thủ Dầu Một hay Tây Bắc không chỉ giúp người dân đi lại thuận lợi mà mở ra khả năng hình thành các trung tâm kinh tế mới quanh sân bay, cảng biển, logistics và các khu đô thị – một bước dịch chuyển trọng tâm phát triển khỏi khu lõi đã bão hòa.
Từ 255km đến hơn 500km: ‘mạch ngầm’ tái cấu trúc không gian và hành vi
Điểm đáng chú ý là mục tiêu 255km metro TP.HCM 2030 không phải đích đến cuối cùng, mà là bước đệm cho mạng lưới khoảng 532km đường sắt đô thị vào 2035. Sau giai đoạn 2026–2030, thành phố dự kiến tiếp tục đầu tư thêm bảy tuyến hoặc đoạn tuyến dài khoảng 277km, đưa metro từ một hệ thống xương sống trở thành “mạch ngầm” bao phủ gần khắp không gian đô thị mở rộng. Theo định hướng, đường sắt đô thị sẽ kết hợp hệ thống xe buýt kết nối, đường bộ, sân bay, cảng biển và các trung tâm TOD để tạo một hệ sinh thái di chuyển liên hoàn. Khi mạng lưới đủ dày, người dân có thể sống xa khu trung tâm nhưng vẫn tiếp cận nhanh nơi làm việc, trường học, bệnh viện, trung tâm thương mại; nhu cầu dùng xe cá nhân vì thế giảm dần. Nếu thành phố đạt được mục tiêu để vận tải công cộng đảm nhận 40–50% nhu cầu đi lại vào khoảng 2035 rồi nâng lên 50–60% sau đó, thì metro không chỉ giảm ùn tắc, ô nhiễm mà còn buộc cấu trúc nhà ở, mặt bằng kinh doanh và đầu tư dịch chuyển theo trục nhà ga, thay cho tư duy “bám mặt tiền đường” lâu nay.
Bài toán nguồn lực và lựa chọn chính sách: metro có thành hệ xương sống?
Ở phía sau những con số chiều dài 255km hay 532km là bài toán nguồn lực khổng lồ. Chín dự án metro và đường sắt trọng điểm có tổng chiều dài 255km đòi hỏi mức đầu tư rất lớn, buộc TP.HCM phải đi khác hẳn cách làm hạ tầng truyền thống chỉ dựa vào ngân sách. Thành phố xác định không thể dựa vào một nguồn vốn, mà phải kết hợp ngân sách Trung ương, địa phương, đầu tư công, PPP và nhiều nguồn lực hợp pháp khác, gắn phát triển metro với các dự án TOD để “lấy đất nuôi tàu”. Theo kiến trúc sư Khương Văn Mười, các tuyến đường sắt đô thị có khả năng vận chuyển khối lượng lớn, thời gian chính xác, tốc độ nhanh, qua đó rút ngắn thời gian đi lại, giảm ùn tắc, ô nhiễm và nâng chất lượng sống. Câu hỏi không còn là “có nên làm metro không”, mà là “đặt metro ở vị trí nào trong chính sách phát triển”: nếu metro được coi là xương sống và được ưu tiên đồng bộ từ vốn, quy hoạch đến tổ chức giao thông, nó có thể thay đổi cách đô thị phát triển; nếu vẫn xem metro là hạ tầng phụ trợ, mạng lưới 500km sẽ khó phát huy trọn ý nghĩa.
