Ba tuyến metro, 90km đường ray và tham vọng tái cấu trúc giao thông
Kế hoạch tăng tốc ba tuyến metro TP.HCM với tổng chiều dài gần 90km và vốn sơ bộ hơn 254.000 tỷ đồng là bước đi nhằm tái cấu trúc hạ tầng giao thông thành phố theo hướng dựa vào đường sắt đô thị khối lượng lớn, thay vì tiếp tục mở rộng đường bộ vốn đã quá tải. Đây không phải một dự án đơn lẻ, mà là một phần trong chiến lược biến TP.HCM thành đầu mối đường sắt vùng, nơi metro kết nối chặt với mạng lưới quốc gia và các đô thị vệ tinh. Điểm cốt lõi: thành phố chấp nhận một chương trình đầu tư khổng lồ để đổi lấy khả năng di chuyển hiệu quả cho hàng triệu người. “Với tổng chiều dài gần 90km và vốn sơ bộ hơn 254.000 tỷ đồng, ba tuyến metro đang được TP.HCM thúc đẩy có quy mô đủ lớn để tạo thay đổi đáng kể về cấu trúc giao thông nếu được triển khai đúng tiến độ”. Câu hỏi không còn là có nên làm hay không, mà là làm thế nào để những tuyến metro TP.HCM này thực sự trở thành xương sống giao thông đô thị.
Tiến độ dày đặc: Tham vọng hay rủi ro cho một siêu dự án?
Nhìn vào lịch trình, dễ thấy TP.HCM đang chọn cách “tấn công nhanh” với các mốc tiến độ dồn dập. Ban Quản lý Đường sắt đô thị TP.HCM (MAUR) đặt mục tiêu hoàn tất phương án tuyến và các công trình để trình phê duyệt ngay trong tháng 8/2026. Sau đó, hồ sơ bồi thường, giải phóng mặt bằng phải xong trước 15/9, trình phê duyệt đầu tháng 10; báo cáo nghiên cứu khả thi (FS) và thiết kế kỹ thuật tổng thể (FEED) được yêu cầu hoàn thành trong tháng 10 để làm cơ sở trình duyệt dự án đầu tư vào tháng 11/2026. Nếu giữ đúng kế hoạch, một số hạng mục tại các depot Bình Triệu, Hiệp Bình Phước và Phú Chánh sẽ khởi công cuối năm 2026, trước khi các hạng mục chính đồng loạt khởi công ngày 30/4/2027. Đây là nhịp độ hiếm thấy với một chương trình đường sắt đô thị quy mô lớn. Về mặt tích cực, tiến độ quyết liệt giúp giảm nguy cơ đội chi phí và giữ được động lực chính trị. Nhưng nó cũng đòi hỏi năng lực quản lý dự án, chuẩn bị mặt bằng và huy động vốn đồng bộ – những khâu mà TP.HCM từng gặp khó với các tuyến metro trước.
Ba hướng kết nối phía Bắc: Metro không chỉ để giảm kẹt xe
Ba dự án lần này không được thiết kế như những tuyến đơn lẻ mà như các trục kết nối vùng phía Bắc và phía Đông. Metro số 1 Bình Dương, đoạn Thành phố mới Bình Dương – Suối Tiên, dài khoảng 32km, toàn tuyến đi trên cao với 19 nhà ga và depot tại Phú Chánh, tạo trục kết nối giữa Thành phố mới Bình Dương và mạng lưới metro TP.HCM tại Suối Tiên. Metro số 2 Bình Dương, đoạn Thủ Dầu Một – TP.HCM, dài khoảng 35,1km với 24 ga, kết hợp trên cao và đi ngầm, depot ở Hiệp Bình Phước. Metro số 6 giai đoạn 1 nối Tân Sơn Nhất – Phú Hữu, mở hành lang từ sân bay về phía Đông. Nhìn trên toàn mạng lưới, ba dự án đang hình thành ba hướng kết nối lớn, tạo kết nối liên tục từ các đô thị phía Bắc về TP.HCM thay vì những tuyến rời rạc. Trong cấu trúc đó, đường sắt đô thị không chỉ nhằm giảm áp lực cho đường bộ mà còn là hạ tầng để liên kết các trung tâm phát triển trong cùng một không gian kinh tế. Tác động đối với người dân không dừng ở việc di chuyển nhanh hơn; nó là cơ hội mở rộng bán kính làm việc, học tập, tiếp cận dịch vụ trên một vùng đô thị rộng hơn.
Đặt metro trong bức tranh 8 tuyến đường sắt và ga đầu mối
Để hiểu hết ý nghĩa của ba tuyến metro, cần đặt chúng vào quy hoạch đường sắt khu vực đầu mối TP.HCM đang được xây dựng. Ngày 12/8/2026, Cục Đường sắt Việt Nam đã trình đề nghị Bộ Xây dựng phê duyệt quy hoạch các tuyến, ga đường sắt khu vực đầu mối TP.HCM. Quy hoạch này gồm 8 tuyến đường sắt – 1 tuyến hiện hữu và 7 tuyến mới – cùng 4 ga đầu mối, với tổng nhu cầu vốn dự kiến khoảng 544.231 tỷ đồng, trong đó giai đoạn đến năm 2030 cần khoảng 92.673 tỷ đồng, giai đoạn 2031 – 2050 khoảng 451.558 tỷ đồng. Các tuyến như Hà Nội – TP.HCM hiện hữu, An Bình – Sài Gòn (Hòa Hưng) – Tân Kiên, Biên Hòa – Vũng Tàu, TP.HCM – Cần Thơ, TP.HCM – Lộc Ninh hay Thủ Thiêm – Long Thành được định hướng nâng cấp và xây mới, với mục tiêu hoàn thiện mạng lưới đường sắt khu vực đầu mối TP.HCM, kết nối liên thông với các phương thức vận tải khác và các trung tâm kinh tế trọng điểm phía Nam đến năm 2050. Trong bức tranh này, các tuyến metro TP.HCM chính là lớp đường sắt đô thị gắn với mạng lưới quốc gia, giúp hạ tầng giao thông thành phố chuyển từ “chạy theo” nhu cầu sang dẫn dắt cấu trúc phát triển vùng.
Chi phí, công nghệ và câu chuyện nội địa hóa: Cơ hội hay bài toán khó?
Với tổng vốn sơ bộ hơn 254.000 tỷ đồng, ba tuyến metro đặt ra sức ép lớn về kiểm soát chi phí và lựa chọn công nghệ. TP.HCM lần này không lặp lại cách làm phụ thuộc nhiều vào tư vấn nước ngoài: các dự án dự kiến ưu tiên đơn vị tư vấn trong nước để chủ động tiến độ và tối ưu chi phí. Về kết cấu, hai phương án dầm chữ U và dầm hộp đang được nghiên cứu, đánh giá theo hiệu quả kinh tế, mỹ quan, tiếng ồn và bản quyền thiết kế, với mục tiêu tăng khả năng nội địa hóa quy trình sản xuất, giảm phụ thuộc công nghệ ngoại khi mạng lưới metro mở rộng. Song song, tổ rà soát nội bộ được lập để kiểm tra định mức, dự toán và chủng loại vật tư trước khi đấu thầu. Cách tiếp cận này đáng hoan nghênh: metro không thể là “hàng nhập khẩu trọn gói” mãi. Tuy vậy, nội địa hóa một hệ thống kỹ thuật phức tạp như đường sắt đô thị đòi hỏi chuẩn hóa nghiêm ngặt và năng lực sản xuất công nghiệp đi kèm. Nếu làm nửa vời, rủi ro chất lượng và đồng nhất hệ thống sẽ rất lớn, ảnh hưởng trực tiếp đến an toàn và trải nghiệm hành khách.
