Đầu tư PPP cao tốc: Bước ngoặt định hình không gian phát triển mới
Đầu tư PPP cao tốc là phương thức đối tác công – tư, trong đó Nhà nước và nhà đầu tư tư nhân cùng chia sẻ vốn, rủi ro và lợi ích để xây dựng, mở rộng các tuyến đường cao tốc, nhằm tăng tốc phát triển hạ tầng giao thông và giảm gánh nặng ngân sách trong bối cảnh nhu cầu đầu tư vượt xa khả năng chi trả công. Gốc của câu chuyện hôm nay không phải là có bao nhiêu dự án đường cao tốc Việt Nam, mà là liệu chúng ta có đủ sức biến một danh mục hoành tráng thành các dự án khả thi, hấp dẫn với giới tài chính và doanh nghiệp. Nếu không có chiến lược huy động vốn đầu tư rõ ràng, bài toán gần 900.000 tỷ đồng rất dễ trở thành tham vọng trên giấy.
Ngày 29/9, tại Hội nghị xúc tiến đầu tư phát triển đường bộ cao tốc giai đoạn 2026 - 2030, Bộ Xây dựng công bố danh mục 29 dự án ưu tiên kêu gọi đầu tư PPP với tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 923.000 tỷ đồng. Đây là một tín hiệu chính sách mạnh: Nhà nước chủ động "mở cửa" cho khu vực tư nhân bước vào lĩnh vực hạ tầng giao thông 2026 thay vì chỉ dựa vào ngân sách. Theo quy hoạch, mục tiêu là hoàn thành trên 5.000 km cao tốc vào năm 2030; để đạt được, 5 năm tới phải xây mới 2.829 km và nâng cấp 1.187 km hiện hữu. Câu hỏi quan trọng không còn là có cần cao tốc hay không, mà là chúng ta tổ chức thị trường PPP ra sao để dòng vốn chảy đúng nơi, đúng lúc.
Quy mô và cấu trúc danh mục: Tập trung vào hành lang kinh tế, vùng động lực
Bộ Xây dựng xác định 29 dự án đường bộ cao tốc ưu tiên xúc tiến theo mô hình PPP dựa trên quy hoạch và nguyên tắc lựa chọn tuyến có vai trò chiến lược. Trong số này, hơn 2.800 km là xây mới, khoảng hơn 1.100 km là mở rộng các đoạn hiện hữu, với tổng nhu cầu vốn gần 1,3 triệu tỷ đồng. Theo Bộ trưởng Trần Hồng Minh, ngân sách nhà nước chỉ cân đối được khoảng 423.000 tỷ đồng, trong khi khoảng 846.000 tỷ đồng còn lại phải huy động từ các nguồn vốn ngoài ngân sách. Đây là con số cho thấy Nhà nước chấp nhận vai trò "kích hoạt" chứ không thể bao cấp toàn bộ hạ tầng. "Trong 5 năm tới, cả nước cần xây dựng mới 2.829 km và nâng cấp 1.187 km đường cao tốc hiện hữu" – thông điệp này đặt kỳ vọng rất lớn lên thị trường vốn và hệ thống ngân hàng.
Danh mục ưu tiên không rải đều, mà tập trung vào các tuyến gắn với hành lang kinh tế, vùng động lực và khu vực có nhu cầu vận tải cao. Các hướng đầu tư đáng chú ý gồm mở rộng các đoạn tuyến cao tốc Bắc – Nam phía Đông như Mai Sơn – Cam Lộ, Quảng Ngãi – Dầu Giây; mở rộng Vành đai 3 TP.HCM từ 4 làn hạn chế lên 6 – 8 làn theo quy hoạch; khép kín Vành đai 5 Hà Nội và phát triển các tuyến kết nối Đông – Tây, Tây Nguyên, Đồng bằng sông Cửu Long. Cấu trúc này cho thấy tư duy coi cao tốc là “xương sống” để kết nối vùng, giảm chi phí logistics và mở rộng không gian phát triển. Nếu các tuyến được triển khai đúng tiến độ, chúng sẽ định hình lại bản đồ dòng chảy hàng hóa và đầu tư giữa các vùng kinh tế, tạo giá trị gia tăng vượt xa chi phí đầu tư ban đầu.
Chiến lược huy động vốn: Từ chính sách chia sẻ rủi ro đến tín dụng dài hạn
Để huy động vốn đầu tư khổng lồ cho 29 dự án PPP, Nhà nước không thể chỉ trông chờ vào "lời kêu gọi" chung chung. Bộ Xây dựng ghi nhận, đến nay đã có hơn 400.000 tỷ đồng được bố trí từ ngân sách và cam kết của nhà đầu tư, phần còn lại gần 900.000 tỷ đồng cần tiếp tục huy động. Từ 2021 đến nay, thông qua PPP đã thu hút 444.571 tỷ đồng cho 17 dự án BOT đường cao tốc. Con số này chứng minh thị trường có khả năng hấp thụ, miễn là cơ chế đủ rõ ràng. Chính Bộ trưởng Trần Hồng Minh nhấn mạnh: để dòng vốn tư nhân và tín dụng dài hạn vào các dự án PPP, phải hoàn thiện chính sách minh bạch và hài hòa lợi ích giữa Nhà nước, nhà đầu tư và người dân. Nếu phần "luật chơi" không được xử lý tốt, gói đầu tư PPP cao tốc dễ rơi vào vòng luẩn quẩn: thừa tham vọng, thiếu vốn.
Điểm cốt lõi của chiến lược là chia sẻ rủi ro một cách có thể dự đoán. Các quy định mới về chia sẻ tăng, giảm doanh thu, gắn giá phí với phương án tài chính, thu phí không dừng và phân cấp cho địa phương đang tạo thêm cơ sở rút ngắn thời gian chuẩn bị và triển khai dự án. Tuy nhiên, thực tế đầu tư PPP cho hạ tầng giao thông 2026 vẫn phải đối mặt với các vấn đề dai dẳng: thu xếp tín dụng dài hạn, giải phóng mặt bằng, biến động giá nguyên nhiên vật liệu. Việc Bộ trưởng đề nghị các ngân hàng thương mại lớn nghiên cứu các gói tín dụng dài hạn với lãi suất hợp lý cho dự án PPP cho thấy một sự chuyển dịch: hệ thống ngân hàng trở thành đối tác chiến lược chứ không chỉ là bên cho vay. Đây chính là nơi Việt Nam phải cạnh tranh – không chỉ với các quốc gia khác, mà với các lĩnh vực đầu tư có suất sinh lời ngắn hạn hấp dẫn hơn.
Cạnh tranh thu hút nhà đầu tư: Từ lựa chọn dự án đến quản trị thực thi
Danh mục 29 dự án PPP cao tốc tập trung vào những tuyến đã có chủ trương đầu tư, nằm trong chương trình hành động thực hiện Nghị quyết Đại hội XIV của Đảng và đáp ứng tiêu chuẩn mở rộng theo quy chuẩn cao tốc. Điều này về lý thuyết giúp giảm rủi ro về pháp lý và quy hoạch, vốn là điểm đau của nhiều dự án hạ tầng. Song để cạnh tranh trong mắt nhà đầu tư, chỉ "đẹp" trên bản đồ không đủ. Việt Nam cần chứng minh năng lực thực thi thông qua những kết quả cụ thể: đến nay đã đưa vào khai thác 3.345 km đường bộ cao tốc, vượt mục tiêu 3.000 km của giai đoạn 2021 – 2025, và đang thi công thêm 1.252 km. Riêng tuyến Bắc – Nam phía Đông dài hơn 2.000 km đã cơ bản nối thông. Đây là bằng chứng cho thấy các dự án đường cao tốc Việt Nam không còn là kế hoạch trên giấy.
Trong bối cảnh mục tiêu tăng trưởng GDP bình quân trên 10%/năm giai đoạn 2026 – 2030, hạ tầng giao thông được yêu cầu đi trước một bước để mở rộng không gian phát triển, kết nối vùng và giảm chi phí logistics. Chính áp lực tăng trưởng khiến thị trường PPP trở nên cạnh tranh: nhà đầu tư có nhiều lựa chọn trong và ngoài nước, họ sẽ ưu tiên các dự án có cơ chế thu phí rõ ràng, thời gian hoàn vốn hợp lý, mặt bằng sạch, quy trình thủ tục nhẹ. Nói cách khác, lợi thế cạnh tranh không đến từ con số 923.000 tỷ đồng, mà từ khả năng biến những quy định về chia sẻ doanh thu, thu phí không dừng, phân cấp địa phương… thành trải nghiệm đầu tư dễ dự đoán. Nếu không giảm được "chi phí thể chế", suất sinh lời tài chính sẽ khó bù lại rủi ro, và thị trường đầu tư PPP cao tốc có thể bị chậm hơn kỳ vọng.
Kết luận: PPP cao tốc là bài kiểm tra năng lực cải cách chứ không chỉ là bài toán vốn
Nhìn vào kế hoạch huy động gần 900.000 tỷ đồng cho 29 dự án PPP cao tốc, dễ thấy đây là một phép thử toàn diện cho năng lực cải cách của Việt Nam hơn là một chiến dịch gọi vốn đơn thuần. Bộ Xây dựng đã cung cấp thông tin về định hướng phát triển, nhu cầu nguồn lực, cơ chế, chính sách và danh mục dự án ưu tiên, đồng thời lắng nghe ý kiến về giải pháp huy động hiệu quả nguồn lực ngoài ngân sách. Đó là bước khởi đầu cần thiết, nhưng chưa đủ. Thị trường sẽ đánh giá bằng thời gian chuẩn bị dự án, tiến độ giải phóng mặt bằng, chất lượng hợp đồng PPP và thái độ xử lý vướng mắc. Nếu chúng ta biến được cam kết minh bạch, hài hòa lợi ích thành thực tế quản trị, gói đầu tư PPP cao tốc sẽ không chỉ bổ sung vài nghìn km đường, mà còn nâng vị thế của Việt Nam trên bản đồ hạ tầng khu vực.
Trọng tâm chính sách nên dịch chuyển từ câu hỏi "làm thế nào huy động đủ vốn" sang "làm thế nào để nhà đầu tư muốn đi cùng Nhà nước lâu dài". Câu trả lời nằm ở ba trụ cột: chọn đúng dự án gắn với hành lang kinh tế và vùng động lực; xây dựng cơ chế chia sẻ rủi ro có thể đo lường và dự đoán; cải thiện năng lực thực thi tại địa phương – nơi trực tiếp triển khai các dự án đường cao tốc Việt Nam. Khi ba trụ cột này đủ vững, con số 846.000 tỷ đồng vốn ngoài ngân sách cần huy động không còn là nỗi lo, mà trở thành thước đo niềm tin của thị trường. Và đó mới là thành công lớn nhất của chiến lược đầu tư PPP cao tốc trong giai đoạn 2026 – 2030.
