PPP trở thành lựa chọn bắt buộc trong bài toán cao tốc 2026-2030
Đầu tư PPP Việt Nam trong lĩnh vực đường bộ cao tốc hiện là cách tiếp cận huy động vốn hạ tầng khi ngân sách nhà nước không đủ đáp ứng quy hoạch trên 5.000 km cao tốc vào năm 2030, với kế hoạch xây dựng mới 2.829 km và nâng cấp 1.187 km giai đoạn 2026-2030, buộc phải kêu gọi khu vực tư nhân cùng chia sẻ rủi ro, lợi ích và trách nhiệm trong các dự án cao tốc ưu tiên. Thông điệp chính của chiến lược này khá rõ: nếu không có đối tác công tư, mục tiêu cao tốc 2026-2030 khó có cửa thành hiện thực. Sau 25 năm kiên trì đầu tư, cả nước đã đưa vào khai thác 3.345 km cao tốc, vượt mục tiêu giai đoạn 2021-2025 và đang thi công thêm 1.252 km. Thành quả đó chứng minh hạ tầng giao thông có sức hút với nhà đầu tư khi cơ chế phù hợp, nhưng đồng thời phơi bày khoảng trống tài chính khổng lồ. Việc Bộ Xây dựng công bố danh mục 29 dự án cao tốc ưu tiên theo phương thức đối tác công tư với tổng nhu cầu vốn khoảng 923.000 tỷ đồng là bước đi thể hiện rõ quan điểm: nhà nước không thể ôm hết; thị trường phải vào cuộc.
Con số biết nói: 923.000 tỷ đồng PPP và áp lực ngân sách
Điểm xuất phát của chiến lược huy động vốn hạ tầng mới nằm ở chỗ ngân sách nhà nước chỉ cân đối được khoảng 423.000 tỷ đồng cho cao tốc, trong khi tổng nhu cầu vốn ước tính khoảng 1.269.000 tỷ đồng cho giai đoạn 2026-2030. Khoảng hụt hơn 846.000 tỷ đồng buộc Việt Nam phải mở rộng cánh cửa PPP, không còn là lựa chọn mang tính thử nghiệm mà là nhu cầu sống còn của mạng lưới giao thông quốc gia. Một câu nói có thể xem là tuyên ngôn chính sách: "Cùng với nguồn vốn ngân sách nhà nước, từ năm 2021 đến nay đã huy động 444.571 tỷ đồng theo phương thức PPP để đầu tư 17 dự án BOT". Con số này cho thấy đối tác công tư đã vượt qua giai đoạn thăm dò, trở thành trụ cột thứ hai bên cạnh đầu tư công. Hội nghị xúc tiến đầu tư đường bộ cao tốc giai đoạn 2026-2030 diễn ra sáng 29/9, với phát biểu của Bộ trưởng Trần Hồng Minh, chính là điểm kích hoạt cho chu kỳ mới của đầu tư PPP Việt Nam trong giao thông đường bộ.
29 dự án cao tốc ưu tiên: lựa chọn có tính chiến lược chứ không dàn hàng ngang
Danh mục 29 dự án cao tốc ưu tiên kêu gọi đối tác công tư không phải là danh sách rải đều cho đủ vùng miền, mà là những tuyến nhắm thẳng vào trục tăng trưởng và các nút nghẽn vận tải đang nóng lên từng ngày. Bộ Xây dựng cho biết tổng mức đầu tư sơ bộ của danh mục này khoảng 923.000 tỷ đồng, chia làm hai nhóm ưu tiên với 15 dự án ở nhóm 1 và 14 dự án ở nhóm 2. Nhóm ưu tiên 1 tập trung vào mở rộng các tuyến xương sống như cao tốc Bắc – Nam phía Đông đoạn Mai Sơn – Cam Lộ, Quảng Ngãi – Dầu Giây từ 4 làn lên 6 làn hoàn chỉnh, các đoạn Bắc – Nam phía Tây như Đức Hòa – Mỹ An, Phú Thọ – Cổ Tiết – Yên Bái, Tuyên Quang – Phú Thọ, cùng những tuyến chiến lược ở Tây Nguyên như Pleiku – Buôn Ma Thuột, Buôn Ma Thuột – Gia Nghĩa và các hành lang kết nối miền Trung, Nam Trung Bộ với cửa khẩu, cảng biển như Cam Lộ – Lao Bảo, Hà Tiên – Rạch Giá, Nha Trang – Đà Lạt, Phan Thiết – Bảo Lộc. Bên cạnh đó là các dự án vành đai như Vành đai 5 vùng Thủ đô với quy mô 6 làn xe, cho thấy tư duy ưu tiên đang chuyển từ vá lỗ hổng sang định hình lại cấu trúc giao thông vùng.
Mô hình PPP: tăng tốc tiến độ hay tăng thêm rủi ro?
Đối với nhiều nhà đầu tư, câu hỏi lớn không phải là có tham gia hay không, mà là PPP trong các dự án cao tốc ưu tiên sẽ được thiết kế theo cách nào để chia sẻ rủi ro thực sự, nhất là khi Bộ trưởng Trần Hồng Minh thẳng thắn thừa nhận thách thức về thu xếp tín dụng, giải phóng mặt bằng, biến động giá nguyên, nhiên, vật liệu. Từ góc độ chính sách, Luật PPP năm 2020 đặt nền tảng pháp lý, nhưng dễ thấy là mỗi dự án cao tốc 2026-2030 sẽ là bài kiểm tra cụ thể cho năng lực thực thi ở cả trung ương và địa phương. Ưu điểm rõ nhất của đối tác công tư là khả năng đẩy nhanh tiến độ và đưa kỹ năng quản trị rủi ro của khu vực tư nhân vào hạ tầng công. Việc đã huy động hàng trăm nghìn tỷ đồng PPP cho 17 dự án BOT là bằng chứng rằng nếu cơ chế "đầu tư vào hạ tầng giao thông chính là đầu tư cho tương lai dài hạn" đi kèm cam kết lợi ích hài hòa, nhà đầu tư sẽ xuất hiện. Tuy vậy, nếu phân bổ rủi ro lệch, đặc biệt về doanh thu và kéo dài thủ tục, PPP sẽ trở thành chiếc phanh chứ không phải động cơ tăng tốc.
Từ mục tiêu 5.000 km cao tốc đến bài kiểm tra niềm tin thị trường
Mục tiêu hoàn thành trên 5.000 km đường bộ cao tốc vào năm 2030 không chỉ đo bằng số km, mà còn đo bằng mức độ nhà nước chấp nhận chia sẻ quyền chủ động với thị trường trong huy động vốn hạ tầng. Việc công bố sớm danh mục dự án cao tốc ưu tiên, rõ ràng về quy mô làn xe, lộ trình và giai đoạn thực hiện 2026-2030 cho thấy cơ quan quản lý đang cố gắng chuyển từ tư duy xin–cho sang chào–mời, đặt nhà đầu tư vào bàn đối thoại ngay từ đầu thay vì kêu gọi sau khi mọi thứ đã an bài. Ở góc độ dài hạn, nếu các dự án đối tác công tư trong danh mục 29 tuyến này được triển khai trơn tru, đây sẽ là bước củng cố niềm tin thị trường vào đầu tư PPP Việt Nam, tạo cơ sở cho những chu kỳ huy động vốn lớn hơn ở các lĩnh vực khác. Ngược lại, nếu vướng mắc cũ tái diễn – từ chậm trễ giải ngân, bất nhất trong chia sẻ rủi ro đến thiếu ổn định chính sách – 846.000 tỷ đồng cần huy động ngoài ngân sách sẽ không chỉ là bài toán tài chính, mà thành bài kiểm tra năng lực cải cách.
