PPP cao tốc Việt Nam: bước ngoặt huy động vốn ngoài ngân sách
Chương trình PPP cao tốc Việt Nam giai đoạn 2026-2030 là kế hoạch huy động vốn đối tác công tư để xây mới và mở rộng hàng nghìn kilômét đường bộ cao tốc, trong đó Bộ Xây dựng ưu tiên 29 dự án với tổng mức đầu tư khoảng 922.812-923.000 tỷ đồng, nhằm bù đắp thiếu hụt ngân sách, kết nối các hành lang kinh tế và vùng động lực, đồng thời tạo dư địa sinh lời cho nhà đầu tư tư nhân thông qua thu phí giao thông và giá trị gia tăng hạ tầng. Về bản chất, đây không chỉ là một danh mục "dự án đường bộ 2026-2030", mà là phép thử lớn nhất đối với mô hình PPP cao tốc Việt Nam từ trước đến nay. Ngày 29/9, Bộ Xây dựng đã tổ chức Hội nghị xúc tiến đầu tư phát triển đường bộ cao tốc giai đoạn 2026-2030, chính thức kêu gọi cộng đồng doanh nghiệp và tổ chức tín dụng tham gia vào các dự án này. Theo phát biểu tại hội nghị, đến năm 2030, quy hoạch đặt mục tiêu trên 5.000 km đường bộ cao tốc, kéo theo nhu cầu vốn khoảng 1.269.000 tỷ đồng nhưng ngân sách chỉ cân đối được 423.000 tỷ đồng; phần còn lại, khoảng 846.000 tỷ đồng, buộc phải đến từ huy động vốn cao tốc ngoài ngân sách. Đầu tư hạ tầng giao thông, vì vậy, trở thành cuộc chơi dài hạn chỉ dành cho những nhà đầu tư chấp nhận gắn lợi ích với tăng trưởng kinh tế quốc gia.
Danh mục 29 dự án: vì sao đây là các "tuyến xương sống"?
Danh mục 29 dự án ưu tiên kêu gọi đầu tư PPP được Bộ Xây dựng xác định không phải ngẫu nhiên: tất cả đều nằm trên các hành lang kinh tế, vùng động lực, kết nối liên vùng với nhu cầu vận tải cao, gồm các tuyến cao tốc 2 làn hoặc 4 làn hạn chế cần được đầu tư trước năm 2030. Một số siêu dự án như Vành đai 5 vùng Thủ đô với chiều dài 225 km, 6 làn xe, tổng vốn 125.613 tỷ đồng, hay mở rộng Vành đai 3 TP.HCM lên 8 làn xe với vốn 38.000 tỷ đồng cho thấy trọng tâm là các trục chiến lược. Nhóm Bắc – Nam phía Tây gồm 8 dự án kết nối từ phía Bắc xuống Tây Nguyên và phía Nam, tạo hành lang vận tải tốc độ cao song song trục Bắc – Nam phía Đông vốn đã cơ bản nối thông từ Lạng Sơn đến Cà Mau. Tuyên Quang – Phú Thọ, Phú Thọ – Cổ Tiết – Yên Bái ở phía Bắc; bộ ba Ngọc Hồi – Pleiku, Pleiku – Buôn Ma Thuột, Buôn Ma Thuột – Gia Nghĩa ở Tây Nguyên; cùng các đoạn Đức Hòa – Mỹ An, Chơn Thành – Đức Hòa ở phía Nam đều là các tuyến sẽ quyết định khả năng lan tỏa tăng trưởng ra khỏi các đô thị lõi. Việc ưu tiên các tuyến này cho PPP cho thấy nhà nước đang chuyển vai trò từ “nhà đầu tư chính” sang “nhà kiến tạo mạng lưới”, để khu vực tư nhân đóng vai trò đồng tài trợ và vận hành.
Cơ hội cho nhà đầu tư: dòng tiền dài hạn từ hạ tầng giao thông
Điểm hấp dẫn nhất của chương trình PPP cao tốc Việt Nam nằm ở quy mô và vị trí các dự án. Với tổng nhu cầu vốn khoảng 1.269.000 tỷ đồng cho xây mới 2.829 km và nâng cấp 1.187 km cao tốc trong giai đoạn 2026-2030, trong khi ngân sách chỉ đáp ứng được khoảng 423.000 tỷ đồng, khoảng 846.000 tỷ đồng còn thiếu trở thành dư địa khổng lồ cho đầu tư hạ tầng giao thông của khối tư nhân. Từ năm 2021 đến nay, các dự án BOT theo phương thức PPP đã huy động được 444.571 tỷ đồng, cho thấy thị trường này vẫn có sức hút khi cơ chế rõ ràng. Những nhà đầu tư nắm bắt được nhóm dự án nằm trên các tuyến có nhu cầu vận tải cao, kết nối vùng kinh tế trọng điểm, sẽ có cơ hội tạo dòng tiền dài hạn và ổn định thông qua thu phí. Bộ trưởng Trần Hồng Minh khẳng định một câu mang tính tuyên bố đầu tư: "Đầu tư vào hạ tầng giao thông chính là đầu tư cho tương lai dài hạn của đất nước". Khi các trục Vành đai, Bắc – Nam và Đông – Tây được khép kín, các tài sản hạ tầng này không chỉ tạo doanh thu trực tiếp mà còn nâng giá trị quỹ đất, bất động sản và chuỗi cung ứng gắn với chúng – một lợi ích gián tiếp nhưng rất quan trọng đối với chiến lược đầu tư tổng thể.
Rủi ro chính sách và tài chính: điểm nghẽn phải được nhận diện sớm
Dù dư địa huy động vốn cao tốc rất lớn, rủi ro cũng không ít – và nhà đầu tư nào coi PPP là "trái ngọt dễ hái" sẽ trả giá. Thứ nhất là rủi ro doanh thu. Các dự án mở rộng tuyến hiện hữu có thể tác động trực tiếp đến doanh thu của các dự án BOT, PPP đang vận hành; vì vậy, việc phân loại dự án dựa trên lưu lượng thực tế để xác định tỷ lệ tham gia của Nhà nước, như kiến nghị của doanh nghiệp hạ tầng, là điều sống còn. Nếu không, nhà đầu tư mới dễ bị mắc kẹt trong các phương án tài chính thiếu bền vững. Thứ hai là rủi ro tín dụng và chính sách. Các tổ chức tài chính đã nhấn mạnh sự cần thiết phải giữ nhất quán quy hoạch dài hạn, hoàn thiện cơ chế chia sẻ rủi ro doanh thu theo Luật PPP và bố trí ngân sách kịp thời để bù đắp khi doanh thu sụt giảm. Bất kỳ thay đổi quy hoạch, chậm trễ giải phóng mặt bằng hoặc biến động giá nguyên vật liệu không đi kèm cơ chế điều chỉnh hợp đồng đều có thể làm "vỡ" mô hình tài chính. Cuối cùng, rủi ro chất lượng và trách nhiệm vận hành lâu dài đặt ra yêu cầu phải chọn được nhà thầu, nhà đầu tư có năng lực thực chứng, đi cùng cơ chế hậu kiểm mạnh thay vì chỉ dựa vào đấu thầu giá thấp.
Điều kiện để PPP cao tốc trở thành "cuộc chơi win-win"
Để 29 dự án đường bộ 2026-2030 thực sự trở thành cuộc chơi "win-win" giữa Nhà nước – nhà đầu tư – người dùng đường, cả cơ quan quản lý lẫn doanh nghiệp phải cùng thay đổi cách tiếp cận. Về phía Nhà nước, việc Bộ Xây dựng nhấn mạnh hoàn thiện thể chế, chính sách minh bạch, rõ ràng, hài hòa lợi ích các bên, và triển khai hiệu quả cơ chế chia sẻ rủi ro doanh thu theo Luật PPP là tín hiệu tích cực – song chỉ có ý nghĩa khi được cụ thể hóa trong từng hợp đồng, từng phương án chia sẻ rủi ro. Về phía nhà đầu tư, thay vì chạy theo danh mục dài, cần tập trung vào các tuyến nằm trên hành lang vận tải chính, có khả năng thu hút vốn ngoài ngân sách cao, đồng thời chủ động tiếp cận hồ sơ, khảo sát thực địa và thiết kế phương án tài chính linh hoạt như Bộ Xây dựng khuyến nghị. Theo đó, PPP cao tốc Việt Nam sẽ không là "liều thuốc thần" cho mọi doanh nghiệp hạ tầng, mà là sân chơi chọn lọc, nơi chỉ những nhà đầu tư có khả năng quản trị rủi ro chính sách, tài chính và vận hành dài hạn mới tận dụng được cơ hội huy động vốn cao tốc để tạo giá trị bền vững. Nếu các điều kiện này hội tụ, mục tiêu hoàn thành trên 5.000 km cao tốc vào năm 2030 và khát vọng tăng trưởng GDP bình quân 10%/năm sẽ trở nên khả thi hơn chứ không chỉ là khẩu hiệu.
