Khoảng trống tài chính khổng lồ phía sau tham vọng 5.000 km cao tốc
Mạng lưới cao tốc Việt Nam 5000 km là mục tiêu hoàn thiện hệ thống đường bộ cao tốc trên phạm vi toàn quốc vào năm 2030, bao gồm việc xây mới và nâng cấp hơn 4.000 km tuyến hiện hữu, với tổng nhu cầu vốn đầu tư ước tính lên tới hàng triệu tỷ đồng trong giai đoạn 5 năm tới. Đây không chỉ là kế hoạch hạ tầng đơn thuần mà là lựa chọn chiến lược, bởi cao tốc đang trở thành điều kiện tiên quyết cho tăng trưởng kinh tế, thu hút đầu tư và tái cấu trúc không gian phát triển vùng. Ngày 29/9/2026, Bộ Xây dựng tổ chức Hội nghị xúc tiến đầu tư phát triển đường bộ cao tốc giai đoạn 2026-2030 tại Hà Nội, đặt thẳng lên bàn câu hỏi: lấy đâu ra tiền để đi hết chặng đường này. Các con số tự chúng nói lên áp lực: muốn đạt mốc hơn 5.000 km, Việt Nam phải xây mới 2.829 km và nâng cấp 1.187 km trong 5 năm tới, với tổng vốn khoảng 1,269 triệu tỷ đồng. Trong đó, ngân sách chỉ cân đối được khoảng 423 nghìn tỷ đồng, buộc phải huy động 846 nghìn tỷ đồng từ khu vực tư nhân và các nguồn ngoài ngân sách. Câu chuyện cao tốc vì thế không còn là chuyện “có làm hay không”, mà là “làm bằng tiền của ai và chia rủi ro thế nào”. Nếu Nhà nước tiếp tục ôm phần lớn gánh nặng, mục tiêu hạ tầng sẽ cạnh tranh trực tiếp với các ưu tiên chi tiêu khác như an sinh, y tế, giáo dục. Ngược lại, nếu mô hình PPP hạ tầng bị thiết kế sai, nhà đầu tư sẽ quay lưng, còn các dự án đường bộ cao tốc tiếp tục giậm chân tại chỗ.
PPP: từ giải pháp lựa chọn đến trụ cột bắt buộc
Khoảng cách lớn giữa nhu cầu vốn và khả năng cân đối ngân sách khiến mô hình PPP hạ tầng không còn là một phương án bổ sung, mà trở thành trụ cột bắt buộc nếu muốn hoàn thành mạng lưới cao tốc. Tại hội nghị, Bộ Xây dựng công bố danh mục 29 dự án đường bộ cao tốc ưu tiên triển khai theo phương thức đối tác công – tư, với tổng mức đầu tư dự kiến lên tới 922.812 nghìn tỷ đồng. Danh mục này trải rộng từ cao tốc Bắc – Nam phía Đông, các tuyến vành đai Hà Nội, TP.HCM đến những hành lang kinh tế Đông – Tây, Tây Nguyên, Đồng bằng sông Cửu Long. Điểm tích cực là khung pháp lý về PPP đã được hoàn thiện thêm trong những năm gần đây, từ cơ chế chia sẻ tăng, giảm doanh thu, cách gắn mức phí sử dụng đường với phương án tài chính, cho tới minh bạch thu phí không dừng và tăng phân cấp cho địa phương. Một phát biểu có thể trích dẫn là: “Từ năm 2021 đến nay, Việt Nam đã huy động 444.571 tỷ đồng theo phương thức PPP để đầu tư 17 dự án BOT”. Con số này cho thấy cánh cửa PPP đã mở, nhưng vẫn chưa đủ rộng để hấp dẫn dòng vốn tư nhân ở quy mô hàng trăm nghìn tỷ đồng như giai đoạn 2026-2030 đòi hỏi. Vấn đề không nằm ở việc có PPP hay không, mà ở chất lượng các dự án PPP: thiết kế tài chính có khả thi, cơ chế chia rủi ro có đủ hấp dẫn, và thời gian chuẩn bị, lựa chọn nhà đầu tư có đủ nhanh để không bỏ lỡ chu kỳ đầu tư.
Tác động thực tế: từ cao tốc Khánh Hòa đến yêu cầu “cùng thắng”
Nếu nhìn từ Khánh Hòa, dễ thấy vì sao cao tốc và huy động vốn tư nhân phải được xem là nhiệm vụ ưu tiên. Các đoạn Nha Trang – Cam Lâm và Cam Lâm – Vĩnh Hảo thuộc cao tốc Bắc – Nam, được triển khai theo hình thức BOT/PPP, đã rút ngắn thời gian di chuyển đến các trung tâm kinh tế, cảng biển, sân bay, mở ra không gian mới cho kinh tế biển, du lịch và dịch vụ logistics của địa phương. Kết nối thuận lợi hơn giúp Khánh Hòa tăng sức hút đầu tư, hình thành cụm công nghiệp, đô thị sinh thái, khu du lịch nghỉ dưỡng và các hành lang kinh tế trọng điểm. Tuy vậy, lãnh đạo địa phương thẳng thắn thừa nhận, các dự án PPP vẫn mắc kẹt trong những điểm nghẽn quen thuộc: giải phóng mặt bằng chậm, năng lực tài chính nhà đầu tư không đồng đều, khó thu xếp tín dụng dài hạn và chưa có cơ chế chia sẻ rủi ro đủ tin cậy. Đặc thù của dự án đường bộ cao tốc là nhu cầu vốn lớn, thời gian thu hồi kéo dài, doanh thu phụ thuộc lưu lượng phương tiện. Nếu dự báo lưu lượng quá lạc quan, lãi suất vay cao hoặc điều chỉnh chính sách phí thiếu ổn định, phương án tài chính sẽ gãy, tạo rủi ro cho cả Nhà nước lẫn nhà đầu tư. Muốn PPP là “cuộc chơi cùng thắng”, Nhà nước phải chấp nhận chia một phần rủi ro chính sách và rủi ro bất khả kháng cho khu vực tư nhân, thay vì chỉ xem họ như “máy in tiền” cho hạ tầng.
Hội nghị xúc tiến đầu tư: tháo điểm nghẽn, nhưng cần quyết đoán hơn với rủi ro
Hội nghị xúc tiến đầu tư đường bộ cao tốc giai đoạn 2026-2030 do Bộ Xây dựng tổ chức đã làm đúng việc phải làm: nói thẳng về khoảng trống vốn, công bố danh mục dự án PPP, và kêu gọi cộng đồng doanh nghiệp, tổ chức tín dụng tham gia. Bộ Xây dựng cũng cam kết đóng vai trò đầu mối hỗ trợ nhà đầu tư từ giai đoạn chuẩn bị đến vận hành, đồng thời đề nghị các bộ, ngành, địa phương chủ động chuẩn bị mặt bằng sạch, đơn giản hóa thủ tục hành chính, gắn trách nhiệm tiến độ với cơ quan có thẩm quyền. Từ góc độ chính sách, những tín hiệu này là cần thiết nhưng chưa đủ. Tỷ lệ dự án PPP đã được quyết định chủ trương đầu tư nhưng mới khoảng 40% đi đến ký hợp đồng cho thấy một thực tế đáng lo: quá trình chuẩn bị, lựa chọn nhà đầu tư và thu xếp tài chính vẫn kéo dài, khiến nhiều dự án mất cơ hội triển khai đúng thời điểm. Trong bối cảnh ngân sách phải đáp ứng nhiều nhiệm vụ, việc chậm trễ không chỉ đồng nghĩa với đội chi phí mà còn là đánh mất cơ hội tăng trưởng. Kết luận hội nghị, Bộ trưởng Trần Hồng Minh khẳng định quyết tâm hoàn thành trên 5.000 km cao tốc vào năm 2030, coi đây là nền tảng cho mục tiêu tăng trưởng GDP bình quân từ 10%/năm trở lên theo các nghị quyết và kết luận của Đảng. Mục tiêu rất tham vọng; để không trở thành lời hứa, khâu thực thi PPP phải chuyển từ tư duy “an toàn cho bộ máy” sang “chấp nhận rủi ro có kiểm soát để mở lối cho vốn tư nhân”.
Kết luận: 846 nghìn tỷ đồng là bài kiểm tra cho bản lĩnh cải cách
846 nghìn tỷ đồng vốn cần huy động ngoài ngân sách cho các dự án đường bộ cao tốc trong 5 năm tới là con số đo được, nhưng phía sau nó là bài kiểm tra khó hơn: Việt Nam có đủ bản lĩnh cải cách mô hình PPP hạ tầng để biến tham vọng 5.000 km cao tốc thành hiện thực hay không. Nếu tiếp tục e ngại chia sẻ rủi ro, chậm trao thêm quyền chủ động cho địa phương và thiếu một thị trường tín dụng dài hạn, dòng vốn tư nhân sẽ không chảy vào hạ tầng với quy mô cần thiết. Muốn thành công, cần ba thay đổi rõ rệt: một là xác định PPP là trụ cột chứ không phải phương án phụ; hai là thiết kế lại hợp đồng theo hướng minh bạch, chia sẻ rủi ro doanh thu và chính sách một cách rõ ràng; ba là coi nhà đầu tư tư nhân và địa phương như đối tác bình đẳng, gắn kết trách nhiệm lẫn quyền lợi. Khi đó, con số 846 nghìn tỷ đồng không còn là khoảng trống bất khả thi, mà trở thành cơ hội để khu vực tư nhân cùng bước vào cuộc tái thiết hạ tầng, nơi lợi ích quốc gia và lợi ích doanh nghiệp gặp nhau trên từng km cao tốc mới.
