Vietjet không còn là hãng chỉ bán vé máy bay
Vietjet mở rộng quốc tế hiện không chỉ còn là câu chuyện mở đường bay hay mua thêm tàu bay, mà là quá trình chuyển đổi sang một hệ sinh thái hàng không – kỹ thuật – số hóa, nơi bảo dưỡng máy bay Việt Nam, dịch vụ kỹ thuật và AI hàng không Việt Nam trở thành trụ cột kinh doanh mới và là nền tảng cạnh tranh dài hạn. Ngày 13/9 tại Paris, Vietjet ký các thỏa thuận với tập đoàn công nghệ Thales của Pháp về bảo dưỡng kỹ thuật hàng không, công nghệ số, trí tuệ nhân tạo và an ninh mạng. Thỏa thuận này cho thấy Vietjet, dưới sự điều hành của tỷ phú Nguyễn Thị Phương Thảo, đang đi xa hơn hẳn khuôn khổ một hãng vận tải hành khách. Thay vì sống chủ yếu bằng bán vé, họ muốn chen chân vào chuỗi giá trị hậu trường vốn lâu nay thuộc về các tập đoàn nước ngoài.
Trung tâm kỹ thuật Long Thành: bước đi chiến lược vào MRO
Điểm tựa vật chất cho cú xoay trục của Vietjet là Trung tâm Kỹ thuật Bảo dưỡng tàu bay tại sân bay Long Thành, với tổng vốn gần 100 triệu USD, gồm hai hangar số 3 và 4 có khả năng bảo dưỡng cùng lúc tối đa 10 tàu bay. Đây không chỉ là hạ tầng cho đội bay của riêng hãng, mà còn được định hướng cung cấp dịch vụ kỹ thuật cho các hãng khác, biến Long Thành thành một trung tâm kỹ thuật Long Thành thay vì chỉ là sân bay trung chuyển. Trên trang tuyển dụng, Vietjet mở hàng loạt vị trí kỹ sư bảo dưỡng, thợ sửa chữa, nhân sự kế hoạch vật tư và kỹ sư nội thất tàu bay tại Long Thành. Cách làm này cho thấy họ đang chuẩn bị lực lượng nhân sự cho một mảng kinh doanh MRO có khả năng tự đứng vững, không phụ thuộc vào vận tải hành khách.
Từ hợp tác Thales, Airbus tới tham vọng chuỗi giá trị hàng không
Vietjet không đi một mình. Họ lựa chọn hợp tác với những tên tuổi lớn nhất châu Âu trong chuỗi giá trị hàng không. Thales là một tập đoàn công nghệ Pháp lớn, hoạt động trong các lĩnh vực hàng không – vũ trụ, quốc phòng và công nghệ số – an ninh mạng, với doanh thu khoảng 22,1 tỷ euro và hơn 85.000 nhân sự tại 65 quốc gia. Việc bắt tay với một đối tác ở tầm này cho thấy Vietjet không muốn chỉ học nghề, mà muốn nhảy thẳng lên phân khúc công nghệ cao của ngành. Ở chiều tàu bay, các doanh nghiệp Việt đã ký thỏa thuận mua 50 máy bay với hãng máy bay lớn nhất châu Âu, với đội tàu gồm A220 và dòng A321, các đợt bàn giao dự kiến bắt đầu từ năm 2029."Thương vụ 50 máy bay chưa phải kết quả cuối cùng; hiệu quả vẫn phải được chứng minh bằng vốn, tiến độ bàn giao và năng lực khai thác".
AI hàng không Việt Nam: từ AMOS, SkyBreathe tới hợp tác Thales
Nếu trung tâm bảo dưỡng là phần cứng, thì AI và số hóa là phần mềm trong chiến lược mới của Vietjet. Theo tài liệu đại hội cổ đông, hãng đã ứng dụng AI trong tuyển dụng và đánh giá phi công, tiếp viên; triển khai chatbot AI nội bộ và sử dụng OptiFly để hỗ trợ lập lịch bay. Họ đã làm sạch dữ liệu trên hệ thống quản lý kỹ thuật AMOS và đưa 100% việc sử dụng AMOS lên thiết bị di động, biến bảo dưỡng kỹ thuật thành một chuỗi dữ liệu thời gian thực. Một ứng dụng AI cụ thể khác là SkyBreathe, nền tảng dùng AI và thuật toán dữ liệu lớn để phân tích dữ liệu chuyến bay, tổng hợp thông tin từ tàu bay và báo cáo nhiên liệu, qua đó tìm kiếm cơ hội tiết kiệm nhiên liệu và đưa ra khuyến nghị cho phi công cũng như bộ phận quản lý khai thác. Việc mở rộng hợp tác với Thales về AI, công nghệ số và an ninh mạng chỉ là bước tiếp theo trong lộ trình số hóa mà hãng đã khởi động.
Vietjet mở rộng quốc tế và bối cảnh ngành hàng không Việt Nam
Không thể hiểu hết cú xoay trục của Vietjet nếu tách khỏi bối cảnh Việt Nam đang đầu tư mạnh cho hàng không. Chính phủ đặt mục tiêu ngành logistics tăng trưởng bình quân 12–15% mỗi năm trong giai đoạn 2025–2035, đóng góp 5–7% GDP, với các khu thương mại tự do gắn với cảng biển, cảng hàng không và kho chuyên dụng. Hàng không được xem là một mắt xích trong bài toán nâng năng lực cạnh tranh quốc gia, chứ không đơn thuần là cuộc đua giữa các hãng bay. Ở cấp doanh nghiệp, cấu hình đội tàu với các mẫu như A321XLR, có tầm bay khoảng 8.700 km, cho phép các hãng Việt tính tới các đường bay xa hơn sang Đông Bắc Á, Ấn Độ, Trung Đông hay Australia mà chưa cần máy bay thân rộng. Vietjet cũng đã ký thỏa thuận phát triển một trung tâm MRO tại sân bay U-Tapao, Thái Lan, mở rộng dấu chân kỹ thuật ra ngoài biên giới. Tất cả cho thấy Vietjet mở rộng quốc tế không chỉ bằng đường bay, mà bằng cả năng lực kỹ thuật.
Kết luận: Vietjet muốn trở thành doanh nghiệp công nghệ hàng không
Nhìn lại các bước đi, từ trung tâm kỹ thuật Long Thành, hợp tác Thales Airbus tới kế hoạch phát triển năng lực bảo dưỡng, sửa chữa và đại tu động cơ CFM LEAP tại Việt Nam thông qua Ý định thư với CFM International, bức tranh hiện lên rất rõ: Vietjet không chấp nhận số phận của một hãng bay giá rẻ phụ thuộc vào cước vé. Họ đang đặt cược vào mảng kỹ thuật, bảo dưỡng, MRO và AI hàng không Việt Nam để chen vào phần giá trị cao hơn của ngành. Khi Việt Nam hướng tới 32–35 cảng hàng không cùng chiến lược logistics tham vọng, những doanh nghiệp đi trước trong hạ tầng kỹ thuật sẽ nắm lợi thế. Vietjet, dưới tay một doanh nhân đã quen với các nước đi dài hơi, dường như chọn đúng thời điểm để xoay trục. Câu hỏi còn lại chỉ là họ sẽ thực thi nhanh đến đâu, và có biến lợi thế tiên phong thành lợi nhuận bền vững hay không.
