Quy hoạch đường sắt TP.HCM: bước ngoặt kết nối vùng, không chỉ là thêm đường ray
Quy hoạch đường sắt TP.HCM mới là kế hoạch phát triển một mạng lưới 8 tuyến đường sắt với tổng chiều dài nghiên cứu khoảng 508 km, kết hợp 4 siêu ga đầu mối để kết nối thành phố với các trung tâm kinh tế và cảng biển trong vùng, hướng tới vận tải khối lượng lớn, chi phí hợp lý, giảm phụ thuộc vào đường bộ và tạo trục giao thông xương sống mới cho vùng đô thị mở rộng. Điểm đáng nói là đồ án không chỉ nâng cấp một tuyến hiện hữu mà đặt lại tham vọng cho đường sắt TP.HCM: từ một vai phụ của hệ thống giao thông trở thành hạ tầng chiến lược gánh tải cho cả vùng. Theo tờ trình của Cục Đường sắt Việt Nam, mạng lưới này gồm 1 tuyến Hà Nội – TP.HCM hiện hữu và 7 tuyến mới, cùng 4 siêu ga Thủ Thiêm, An Bình, Tân Kiên và Trảng Bom. Đây là tầm nhìn vượt khỏi ranh giới hành chính để xây dựng một không gian kinh tế liên kết bằng đường sắt, nơi giao thông phục vụ phát triển vùng chứ không chỉ giải quyết kẹt xe trong nội đô.
8 tuyến đường sắt TP.HCM: khung xương cho mạng lưới giao thông vùng
Nếu nhìn vào cấu trúc 8 tuyến đường sắt TP.HCM, có thể thấy đây là một bộ khung giao thông vùng được tính toán khá toàn diện. Hệ thống hơn 500 km này được thiết kế để kết nối thành phố với Vũng Tàu, Cần Thơ – Cà Mau, Lộc Ninh, Mộc Bài và các cụm cảng biển trọng yếu. Về bản chất, đó là mạng lưới vận tải song song với đường bộ và đường cao tốc, mở thêm lựa chọn vận chuyển hàng hóa và hành khách khối lượng lớn. Các tuyến chủ chốt như Biên Hòa – Vũng Tàu, TP.HCM – Cần Thơ – Cà Mau, TP.HCM – Lộc Ninh, TP.HCM – Mộc Bài đều được quy hoạch theo tiêu chuẩn đường đôi, khổ 1.435 mm, nhiều đoạn điện khí hóa. Từ góc độ quy hoạch giao thông, đây không chỉ là "thêm tuyến" mà là nâng chuẩn kỹ thuật nhằm kéo đường sắt quốc gia tiến gần hơn nhu cầu vận tải hiện đại, đồng thời tạo trục huyết mạch mới cho logistics vùng TP.HCM.
4 siêu ga đầu mối: Thủ Thiêm, An Bình, Tân Kiên, Trảng Bom sẽ phân vai như thế nào?
Không có các siêu ga đầu mối, mạng lưới đường sắt mới chỉ là những tuyến ray song song; chính bốn ga Thủ Thiêm, An Bình, Tân Kiên và Trảng Bom biến chúng thành hệ thống liên kết vùng. Theo phương án quy hoạch, bốn ga này có tổng diện tích khoảng 359,2 ha và được xác định là các điểm quan trọng trong tổ chức vận tải hàng hóa, hành khách và kết nối nhiều loại hình giao thông. Trảng Bom được định hướng là ga đầu mối hàng hóa, trung chuyển với tuyến Hà Nội – TP.HCM hiện hữu và kết nối đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam. An Bình là ga lớn nhất, vừa gánh hàng hóa vừa hành khách, là điểm trung chuyển của hàng loạt tuyến hướng Vũng Tàu, Cần Thơ – Cà Mau, Lộc Ninh. Thủ Thiêm giữ vai trò cửa ngõ đô thị mới, kết nối tuyến tốc độ cao tới sân bay Long Thành, trong khi Tân Kiên trở thành điểm nút phía Tây Nam, gắn với tuyến An Bình – Sài Gòn – Tân Kiên. Nói cách khác, bốn siêu ga đầu mối này là "bộ não" điều phối dòng người và hàng hóa trên toàn mạng lưới.
Quy mô đầu tư hạ tầng: 544.000 tỷ đồng và câu chuyện ưu tiên nguồn lực
Quy hoạch giao thông này chỉ có ý nghĩa nếu đi kèm một kế hoạch đầu tư hạ tầng đủ lớn và đủ dài hạn. Tổng nhu cầu vốn dự kiến cho hệ thống 8 tuyến đường sắt và 4 siêu ga đầu mối lên tới khoảng 544.000 tỷ đồng, trong đó giai đoạn đến năm 2030 cần hơn 92.600 tỷ đồng, còn giai đoạn 2031–2050 khoảng 451.558 tỷ đồng. Đây là con số cho thấy đường sắt được đặt ngang hàng với các dự án hạ tầng chiến lược khác – nếu không muốn nói là đòi hỏi mức ưu tiên cao hơn, bởi hiệu ứng lan tỏa liên vùng. Theo đề xuất, ngân sách nhà nước sẽ là nguồn vốn chính dùng để quản lý, bảo trì và đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt, bên cạnh các nguồn vay ưu đãi cho dự án quy mô lớn và nguồn lực xã hội hóa. "Tổng nhu cầu vốn đầu tư hệ thống đường sắt khu vực đầu mối TP.HCM dự kiến khoảng 544.231 tỷ đồng" là một câu khẳng định cho tham vọng chuyển đường sắt từ vị thế hạ tầng bị lãng quên thành trụ cột trong chiến lược phát triển vùng.
Chiến lược giai đoạn 2030–2050: từ ba tuyến ưu tiên đến mạng lưới hoàn chỉnh
Chiều sâu của quy hoạch giao thông thể hiện ở cách phân kỳ đầu tư, và ở đây đường sắt TP.HCM đang được nhìn qua lăng kính dài hạn đến 2050. Trong giai đoạn đến năm 2030, Cục Đường sắt Việt Nam ưu tiên khởi công ba tuyến trọng điểm: đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam đoạn qua khu vực, tuyến Biên Hòa – Vũng Tàu giai đoạn 1, và tuyến TP.HCM – Cần Thơ – Cà Mau giai đoạn 1 với đoạn đơn TP.HCM – Cần Thơ. Sau năm 2030, kế hoạch là cải tạo, nâng cấp tuyến Hà Nội – TP.HCM hiện hữu, đồng thời hoàn thành và đưa vào khai thác tuyến tốc độ cao Bắc – Nam, tuyến An Bình – Sài Gòn (Hòa Hưng) – Tân Kiên, tuyến Biên Hòa – Vũng Tàu, tuyến TP.HCM – Lộc Ninh và tuyến TP.HCM – Cần Thơ – Cà Mau. Dự báo đến năm 2050, nhu cầu vận tải đường sắt tại khu vực này có thể đạt hơn 100 triệu lượt hành khách mỗi năm. Nếu các mốc đầu tư được giữ đúng, đường sắt sẽ không chỉ "bắt kịp" nhu cầu mà còn dẫn dắt mô hình phát triển vùng xoay quanh các hành lang giao thông khối lượng lớn.
