Đường sắt TP.HCM bước vào giai đoạn tham vọng nhất
Quy hoạch các tuyến và ga đường sắt khu vực đầu mối TP.HCM là kế hoạch phát triển mạng đường sắt mới, hiện đại, khổ 1.435mm, gồm 7 tuyến kết nối nội đô với các tỉnh và cảng biển, nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa, hành khách tăng mạnh đến năm 2050 và tái định hình quy hoạch giao thông thành phố theo hướng đường sắt làm trục xương sống. Cục Đường sắt Việt Nam đang trình Bộ Xây dựng xem xét, phê duyệt dự thảo quy hoạch này, đánh dấu bước chuyển từ tư duy mở rộng đường bộ sang đầu tư hạ tầng giao thông đường sắt quy mô lớn. Đây không chỉ là một dự án kỹ thuật, mà là lựa chọn chiến lược: hoặc TP.HCM chấp nhận chi phí khổng lồ để bứt phá, hoặc tiếp tục bị kìm hãm bởi tắc nghẽn và hạ tầng manh mún.
Quy mô đầu tư 544.231 tỷ đồng: con số lớn nhưng không thể né
Trên cơ sở dự báo nhu cầu vận tải đường sắt TP.HCM đến năm 2050, tư vấn quy hoạch đề xuất tổng nhu cầu vốn khoảng 544.231 tỷ đồng cho toàn bộ mạng tuyến và ga khu vực đầu mối. Trong đó, giai đoạn đến năm 2030 cần khoảng 92.673 tỷ đồng, còn lại 451.558 tỷ đồng dành cho giai đoạn 2031-2050. Câu hỏi không phải là “có quá tốn kém không”, mà là “TP.HCM có dám đầu tư dài hạn để thoát khỏi vòng luẩn quẩn kẹt xe – mở đường – lại kẹt xe”. Với dự báo đến năm 2030 mạng đường sắt khu vực có thể đảm nhận 4,61 triệu tấn hàng hóa và 10,43 triệu hành khách, tăng lên tối đa hơn 45 triệu tấn hàng và trên 102 triệu hành khách vào năm 2050, việc chậm đầu tư sẽ khiến thành phố trả giá bằng chi phí logistics cao và mất lợi thế cạnh tranh trong khu vực Đông Nam Á.
Bảy tuyến mới: cấu trúc lại bản đồ giao thông thành phố
Quy hoạch giao thông thành phố lần này không chỉ thêm vài tuyến metro mới, mà là tái thiết toàn bộ mạng đường sắt TP.HCM với 7 tuyến đường đôi khổ 1.435mm. Các tuyến gồm: An Bình – Sài Gòn (Hòa Hưng) – Tân Kiên; Biên Hòa – Vũng Tàu; TP.HCM – Lộc Ninh; TP.HCM – Cần Thơ – Cà Mau; đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam; TP.HCM – Mộc Bài (Tây Ninh); và tuyến kết nối cảng Hiệp Phước, cảng Long An. Cấu trúc này cho thấy tư duy rõ ràng: một trục Bắc – Nam tốc độ cao, các nhánh vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, và các tuyến hướng cảng để giảm tải đường bộ. Nếu triển khai đúng, đường sắt sẽ trở thành xương sống, còn đường bộ và metro đô thị là mạng lưới phân phối, thay vì tiếp tục để xe tải và xe cá nhân chiếm lĩnh không gian đô thị.
Lộ trình đến 2030: phép thử về năng lực triển khai
Đến năm 2030, quy hoạch đặt mục tiêu khởi công ba hạng mục then chốt: tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam; tuyến Biên Hòa – Vũng Tàu giai đoạn 1 từ An Bình/Trảng Bom đến Thị Vải và các nhánh ra cảng; cùng tuyến TP.HCM – Cần Thơ – Cà Mau giai đoạn 1 với đường đơn đoạn TP.HCM – Cần Thơ. Đây là những tuyến có ý nghĩa vùng rõ rệt, kết nối trung tâm kinh tế với cảng biển và đồng bằng sông Cửu Long. Sau 2030, kế hoạch là cải tạo, nâng cấp tuyến Hà Nội – TP.HCM hiện hữu, đồng thời hoàn thành và đưa vào khai thác các tuyến tốc độ cao Bắc – Nam, An Bình – Sài Gòn (Hòa Hưng) – Tân Kiên, Biên Hòa – Vũng Tàu, TP.HCM – Lộc Ninh và TP.HCM – Cần Thơ – Cà Mau. Nếu các mốc này liên tục trễ, TP.HCM sẽ mất cơ hội vàng để đồng bộ hạ tầng với các đô thị đang tăng tốc trong khu vực.
Kết luận: TP.HCM cần coi đường sắt là trụ cột, không là dự án phụ
Việc Cục Đường sắt Việt Nam trình dự thảo quy hoạch các tuyến, ga đường sắt khu vực đầu mối TP.HCM cho Bộ Xây dựng phê duyệt cho thấy một bước đi chính thức hướng tới mạng đường sắt hiện đại, quy mô vùng. Với tổng vốn 544.231 tỷ đồng và lộ trình kéo dài đến sau 2050, đây không thể là dự án “làm cho có”, mà phải được coi là trụ cột trong chiến lược đầu tư hạ tầng giao thông. Bài học từ các đô thị Đông Nam Á là: ai đầu tư sớm vào đường sắt và vận tải khối lượng lớn sẽ giữ lợi thế về chi phí và chất lượng sống. TP.HCM đang đứng trước lựa chọn: hoặc mạnh dạn ưu tiên đường sắt TP.HCM trong mọi quyết định quy hoạch giao thông thành phố, hoặc chấp nhận tiếp tục bị ám ảnh bởi kẹt xe và chi phí logistics cao trong nhiều thập kỷ tới.
