Dự án đường sắt TP.HCM – Cần Thơ: bước ngoặt cho hạ tầng giao thông miền Nam
Tuyến đường sắt TP.HCM – Cần Thơ là dự án đường sắt mới dài khoảng 175,2 km, xuất phát từ ga An Bình ở TP.HCM và kết thúc tại ga Cần Thơ, đi qua 5 địa phương gồm TP.HCM, Tây Ninh, Đồng Tháp, Vĩnh Long và TP. Cần Thơ; tuyến được thiết kế để vận chuyển cả hành khách lẫn hàng hóa với tốc độ cao và tiêu chuẩn kỹ thuật hiện đại. Điểm đáng nói là đây không chỉ là một công trình giao thông nữa, mà là mảnh ghép quan trọng trong chiến lược kết nối kinh tế miền Nam. Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận đã gửi báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án này tới Bộ Xây dựng, chính thức đặt nền cho một trục đường sắt mới giữa TP.HCM và Đồng bằng sông Cửu Long. Việc lựa chọn hình thức đầu tư công cho thấy Nhà nước coi đây là hạ tầng chiến lược, khó có thể trông chờ vào tư nhân khi yêu cầu đồng bộ, dài hạn và lợi ích vùng vượt lên trên lợi nhuận ngắn hạn.
Quy mô kỹ thuật lớn và ý nghĩa kết nối vùng
Về mặt kỹ thuật, tuyến đường sắt TP.HCM Cần Thơ được thiết kế theo tiêu chuẩn đường sắt cấp II, tải trọng trục 22,5 tấn, tốc độ thiết kế tới 160 km/h cho tàu khách và 120 km/h cho tàu hàng. Toàn tuyến bố trí 12 ga, 3 depot và điện khí hóa với nguồn điện xoay chiều 25 kV, kèm hệ thống tín hiệu, thông tin cáp quang, điều độ tập trung, khống chế tốc độ đoàn tàu hiện đại. Đây là những thông số thể hiện tham vọng xây dựng một trục vận tải đường sắt tốc độ cao, đủ sức chia sẻ gánh nặng với đường bộ vốn đang quá tải. Về không gian, việc tuyến đi qua 5 địa phương tạo một hành lang kết nối mới giữa trung tâm kinh tế lớn nhất miền Nam là TP.HCM và các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long. Nếu vận hành đúng như thiết kế, người dân và doanh nghiệp sẽ có thêm lựa chọn di chuyển và vận chuyển hàng hóa an toàn, ổn định hơn, giảm phụ thuộc vào đường bộ thường xuyên kẹt xe, xuống cấp và dễ bị ảnh hưởng bởi thiên tai.
Tác động thực tế tới người dân và doanh nghiệp
Với định hướng phục vụ cả hành khách lẫn hàng hóa, tuyến đường sắt này mở ra một kịch bản di chuyển hoàn toàn khác cho cư dân miền Tây. Thay vì chỉ trông vào quốc lộ, cao tốc và hệ thống phà, cầu, người dân có thêm lựa chọn đường sắt có thể dự đoán được thời gian, ít rủi ro tai nạn và ít bị gián đoạn bởi ngập, sạt lở. Nông sản, thủy sản từ vùng Đồng bằng sông Cửu Long có cơ hội tiếp cận nhanh hơn tới các trung tâm chế biến, xuất khẩu quanh TP.HCM – điều mà lâu nay chi phí logistics cao vẫn là nút thắt. Song tác động không tự nhiên mà có. Công tác giải phóng mặt bằng dự kiến liên quan khoảng 801,5 ha, trong đó hơn 430 ha là đất trồng lúa từ hai vụ trở lên. Nếu việc bồi thường, tái định cư không được thực hiện minh bạch và có phương án sinh kế cho người dân, lợi ích hạ tầng giao thông Đồng bằng sông Cửu Long rất dễ bị lu mờ bởi xung đột xã hội và mất niềm tin.
Song trùng đường sắt – cao tốc: cơ hội vàng nhưng dễ phân tán nguồn lực
Cùng thời điểm đường sắt TP.HCM – Cần Thơ tiến hành nghiên cứu tiền khả thi, Bộ Xây dựng giao Ban Quản lý dự án 7 lập báo cáo tiền khả thi cho tuyến cao tốc Hà Tiên – Rạch Giá – Bạc Liêu dài khoảng 193,8 km đi xuyên vùng Đồng bằng sông Cửu Long. Tuyến cao tốc này được định hướng trở thành trục giao thông quan trọng kết nối khu vực biên giới Tây Nam với các trung tâm kinh tế trong vùng, đồng thời chia sẻ lưu lượng với Quốc lộ 80 và 61, rút ngắn thời gian vận chuyển hàng hóa, hành khách. Nếu nhìn tổng thể, đây là cơ hội hiếm có để tạo mạng lưới kết nối kinh tế miền Nam gồm cả đường sắt và cao tốc. Tuy nhiên, hai dự án lớn diễn ra song song đặt ra câu hỏi về ưu tiên và khả năng hấp thụ vốn đầu tư công, cũng như năng lực quản lý dự án. Không có một chiến lược tích hợp rõ ràng, nguy cơ phân tán nguồn lực, chồng chéo quy hoạch và bỏ lỡ hiệu ứng cộng hưởng là rất thật.
Thách thức triển khai và điều kiện để dự án mang lại giá trị
Theo kế hoạch, dự án đường sắt sẽ được trình Quốc hội phê duyệt chủ trương đầu tư vào tháng 8, thiết kế kỹ thuật tổng thể hoàn thành quý I, giải phóng mặt bằng bắt đầu cùng thời điểm và khởi công dự kiến trong quý III sau đó, với mục tiêu hoàn thành toàn tuyến vào năm 2035. Tuyến cao tốc Hà Tiên – Rạch Giá – Bạc Liêu cũng đặt kế hoạch hoàn tất nghiên cứu tiền khả thi đến quý III, nghiên cứu khả thi và thiết kế kỹ thuật trong năm sau, khởi công quý III và hoàn thành vào năm 2030. Những mốc tiến độ dày đặc cho thấy tham vọng lớn, nhưng cũng là phép thử cho năng lực điều phối. Muốn đường sắt TP.HCM Cần Thơ thực sự trở thành trục xương sống của hạ tầng giao thông Đồng bằng sông Cửu Long, chính sách phải đi trước một bước: quy hoạch ga gắn với các trung tâm logistics, đô thị; bố trí kết nối với mạng lưới cao tốc hiện hữu; và coi chi phí xã hội, môi trường là một phần của bài toán hiệu quả chứ không phải "chi tiết phụ". Nếu làm được, đây sẽ không chỉ là một dự án 6 tỷ USD Việt Nam trên giấy, mà là nền tảng mới cho tăng trưởng bền vững của cả miền Nam.
