Đường sắt TP.HCM: từ “nút thắt” giao thông tới trục sống kết nối vùng
Quy hoạch đường sắt TP.HCM với tổng vốn đầu tư dự kiến hơn 92.000 tỷ đồng đến năm 2030 là kế hoạch xây dựng một mạng lưới 8 tuyến và các ga trung tâm, nhằm biến khu vực đầu mối TP.HCM thành trục giao thông khối lượng lớn kết nối Bắc – Nam, Đông – Tây, gắn với cảng biển, logistics và các vùng kinh tế lân cận, đồng thời giảm áp lực lên đường bộ và tạo không gian mới cho phát triển đô thị và công nghiệp. Động lực của kế hoạch này xuất phát từ thực tế nhu cầu vận chuyển hành khách và hàng hóa của TP.HCM tăng liên tục, trong khi đường bộ ngày càng quá tải. Không còn là câu chuyện thêm vài tuyến đường sắt, đây là nỗ lực tái thiết cấu trúc trung tâm giao thông của vùng Đông Nam Bộ. Vấn đề không phải có làm hay không, mà là làm đủ lớn để đường sắt thực sự trở thành “xương sống” kết nối vùng kinh tế.
Quy mô và cấu trúc mạng lưới: 8 tuyến, 4 ga trung tâm, một hệ sinh thái vận tải
Theo dự thảo quy hoạch tuyến và ga đường sắt khu vực đầu mối TP.HCM do Cục Đường sắt trình Bộ Xây dựng, mạng lưới được hình dung gồm 8 tuyến, với 1 tuyến hiện hữu và 7 tuyến hoặc đoạn tuyến xây mới. Đây là cấu trúc đủ dày để tạo ra một trung tâm giao thông thực thụ, thay vì vài tuyến rời rạc. Đáng chú ý, quy hoạch không dừng ở từng tuyến riêng lẻ mà hướng tới một mạng lưới gắn kết các hành lang Bắc – Nam, Đông – Tây, hệ thống cảng biển và các trung tâm kinh tế. Bên trong mạng lưới đó, bốn ga chính – Trảng Bom, An Bình, Tân Kiên và Thủ Thiêm – được định hướng chuyên biệt theo chức năng hành khách, hàng hóa và trung chuyển với các phương thức khác. Tân Kiên, với diện tích khoảng 105,1 ha, được thiết kế để phục vụ cả khách lẫn hàng và chuyển tuyến với giao thông công cộng. Khi ga đường sắt được tổ chức như các trung tâm giao thông đa phương thức, chúng trở thành hạ tầng hạt nhân của phát triển đô thị chứ không chỉ là điểm lên xuống tàu.
Chiến lược kết nối vùng kinh tế: từ TP.HCM – Cần Thơ tới Bau Bàng – Cái Mép
Điểm mạnh của quy hoạch đường sắt TP.HCM là tư duy kết nối vùng kinh tế thay vì chỉ nối từng tỉnh một. Đến năm 2030, sẽ khởi công đường sắt cao tốc Bắc – Nam, tuyến Biên Hòa – Vũng Tàu giai đoạn đầu (đoạn An Bình/Trảng Bom – Thị Vải và các nhánh vào cảng) cùng tuyến TP.HCM – Cần Thơ – Cà Mau giai đoạn đầu với đoạn đơn tuyến TP.HCM – Cần Thơ. Đây là những hành lang vận tải khối lượng lớn, trực tiếp gắn trung tâm kinh tế TP.HCM với cảng biển Thị Vải – Cái Mép và vùng Tây Nam Bộ. Tuyến Bau Bàng – An Bình – Cái Mép dài khoảng 136,65 km, kết nối ga Bau Bàng (thuộc tuyến TP.HCM – Lộc Ninh) với ga Tiên Cảng Thị Vải (thuộc tuyến Biên Hòa – Vũng Tàu), được thiết kế gắn với Trung tâm logistics Cái Mép Hạ. Mục tiêu là hình thành một trung tâm trung chuyển hàng hóa tầm quốc tế, nâng sức cạnh tranh của vùng trong vận tải biển và thương mại toàn cầu. Ở tầm nhìn đó, mỗi tuyến đường sắt là một “hành lang phát triển”, chứ không chỉ là đường tàu đi – về.
Tác động tới vận tải, logistics và phát triển đô thị: đường sắt của phát triển
Khi các đầu mối đường sắt được kết nối với đường bộ, đường thủy, cảng biển, logistics và đường sắt đô thị, đường sắt sẽ có điều kiện đảm nhận những luồng vận tải lớn, thay vì phải cạnh tranh trực diện với đường bộ trên từng tuyến. Một con đường chỉ nối được hai điểm, nhưng một mạng lưới đường sắt tổ chức tốt có thể kết nối cả một không gian kinh tế rộng. Đó là khác biệt giữa hạ tầng giao thông và hạ tầng phát triển. Tuyến TP.HCM – Cần Thơ được nhìn nhận là “đường sắt của phát triển”, mở mạch máu kinh tế cho cả vùng Tây Nam Bộ. Khi hoàn thành, tuyến này sẽ giảm ùn tắc đường bộ, hạ chi phí logistics vốn đang cao hơn trung bình cả nước khoảng 1,5 lần, đồng thời tạo lực đẩy cho hình thành các đô thị, khu công nghiệp và trung tâm logistics dọc theo hành lang. Theo phân tích từ nguồn tin, đây sẽ là động lực cho chuyển đổi xanh, giảm phát thải và mở rộng không gian phát triển đô thị, công nghiệp và du lịch liên vùng.
Thách thức và điều kiện để đường sắt TP.HCM trở thành “xương sống vùng”
Vấn đề không nằm ở việc có quy hoạch hay không, mà ở khả năng biến quy hoạch đường sắt TP.HCM thành hiện thực với quy mô đã đặt ra. Đầu tư hạ tầng giao thông đường sắt luôn là bài toán dài hơi, đòi hỏi phối hợp giữa trung ương – địa phương và khu vực tư nhân. Làm dở dang sẽ tạo thêm nút thắt, nhưng làm đúng và đủ sẽ mở ra một cấu trúc kết nối mới cho toàn vùng kinh tế. Theo một nhận định đáng chú ý, “hợp nhất không gian phát triển của TP.HCM, Bình Dương và Bà Rịa – Vũng Tàu mở ra cơ hội kết nối vùng bằng đường bộ, đường thủy và tiến tới mạng lưới đường sắt vùng”. Đường sắt chỉ thực sự trở thành trung tâm giao thông khi được đặt đúng vai trò trong tổng thể quy hoạch đô thị, công nghiệp và logistics. Nếu coi hơn 92.000 tỷ đồng là chi phí thì sẽ thấy gánh nặng; nếu coi đó là vốn đầu tư để tái cấu trúc không gian phát triển đô thị và kết nối vùng kinh tế, thì đây là cơ hội hiếm có để đường sắt trở lại đúng vị thế xương sống của giao thông hiện đại.
