Đường sắt TPHCM: từ nhu cầu bức thiết đến bài toán hạ tầng chiến lược
Đường sắt TPHCM là mạng lưới các tuyến và ga đường sắt khu vực đầu mối thành phố, được quy hoạch nhằm mở rộng không gian vận tải, giảm áp lực cho đường bộ và tạo một trục hạ tầng giao thông khối lượng lớn kết nối trung tâm kinh tế của TPHCM với các địa phương lân cận và các hành lang Bắc – Nam, Đông – Tây liên vùng. Hoàn thiện mạng lưới này không chỉ thay đổi cách người dân di chuyển hằng ngày, mà còn định hình lại cấu trúc các dự án đô thị, khu công nghiệp và hệ sinh thái logistics toàn vùng. Động lực chính của kế hoạch là nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa tăng nhanh khi đô thị, công nghiệp, cảng biển và logistics phát triển, khiến đường bộ liên tục quá tải. Trong bối cảnh không gian kinh tế TPHCM ngày càng đan xen với các tỉnh xung quanh, phụ thuộc đơn thuần vào đường bộ là lựa chọn rủi ro về cả chi phí và tính bền vững. Việc Cục Đường sắt trình Bộ Xây dựng quy hoạch tuyến, ga đường sắt khu vực đầu mối TPHCM vì thế là bước đi mang tính chiến lược hơn là một bản điều chỉnh kỹ thuật đơn thuần.
Mạng lưới 8 tuyến và 4 ga chính: xây hệ xương sống kết nối kinh tế vùng
Bản quy hoạch đường sắt TPHCM hình dung một mạng lưới gồm 8 tuyến, với 1 tuyến hiện hữu và 7 tuyến hoặc đoạn tuyến mới sẽ được xây dựng. Quan trọng hơn con số, đó là cách mạng lưới này được thiết kế như “hệ xương sống” kết nối các hành lang Bắc – Nam, Đông – Tây, cảng biển lớn và các trung tâm kinh tế thay vì những tuyến rời rạc. Bốn ga chính Trảng Bom, An Bình, Tân Kiên và Thủ Thiêm được định hướng đảm nhiệm chức năng hành khách, hàng hóa khác nhau theo nhu cầu từng vùng, biến ga từ điểm dừng đơn lẻ thành nút giao liên kết cả hệ thống vận tải. Tân Kiên, với diện tích quy hoạch khoảng 105,1 ha để phục vụ cả hành khách, hàng hóa và trung chuyển với các phương thức vận tải công cộng khác, cho thấy tư duy coi ga là hạt nhân phát triển đô thị và logistics. Khi các ga đầu mối kết nối đường bộ, đường thủy, cảng biển và đường sắt đô thị, đường sắt có điều kiện đảm nhận những luồng vận tải lớn thay vì cạnh tranh từng chuyến xe với đường bộ. Đây là hướng đi đúng nếu TPHCM muốn giảm tắc đường mà không phải liên tục mở rộng mặt đường.
Chiến lược liên kết vùng: đường sắt như “mạch máu” phát triển chứ không chỉ là phương tiện
Quy hoạch đường sắt TPHCM không thể chỉ đọc dưới góc độ kỹ thuật vận tải; nó là chiến lược liên kết vùng. Việc hình thành mạng lưới đường sắt khu vực TPHCM được kỳ vọng tạo thêm một phương thức vận tải khối lượng lớn, giảm áp lực đường bộ và tăng kết nối liên vùng. Tuyến TPHCM – Cần Thơ – Cà Mau, giai đoạn đầu xây dựng đoạn đơn tuyến từ TPHCM đến Cần Thơ, được các chuyên gia đánh giá là “đường sắt phát triển” hơn là chỉ là tuyến chở người. Khi hoàn thành, tuyến này không những giảm ách tắc đường bộ, mà còn có thể kéo chi phí logistics của Đồng bằng sông Cửu Long – hiện cao gấp khoảng 1,5 lần trung bình cả nước – xuống mức cạnh tranh hơn. Dọc theo các hành lang đường sắt, điều được trông đợi là sự hình thành các dự án đô thị mới, khu công nghiệp, trung tâm logistics, tạo động lực chuyển đổi xanh, giảm phát thải và mở rộng không gian đô thị, công nghiệp và du lịch liên vùng. Liên kết TPHCM, Bình Dương, Bà Rịa – Vũng Tàu bằng mạng lưới đường bộ, đường thủy và tiến tới đường sắt khu vực tạo ra một không gian phát triển chung có sức hút đầu tư lớn. Nếu coi đường sắt là “mạch máu” kinh tế, quy hoạch hiện nay đang đặt nền móng để kích hoạt “long mạch” cả vùng Đông Nam Bộ và Tây Nam Bộ.
Metro Thủ Thiêm – Long Thành: mảnh ghép công nghệ cao trong trục giao thông hai sân bay
Trong bức tranh đường sắt TPHCM, metro Thủ Thiêm Long Thành là dự án đô thị mang tính biểu tượng, cho thấy tham vọng nâng chất lượng hạ tầng giao thông lên chuẩn mới. Tuyến này được nghiên cứu dài khoảng 46,5 km từ ga Thủ Thiêm đến depot Cam Dương, với năng lực vận chuyển tối đa gần 47.000 khách mỗi giờ, trung bình hơn 23.400 khách mỗi giờ mỗi chiều. Dự án sử dụng công nghệ tự động hóa GoA4 – mức cao nhất theo tiêu chuẩn châu Âu – đặt ra chuẩn an toàn và hiệu quả vận hành khác hẳn so với cách tổ chức vận tải truyền thống. Đây là một phát biểu dữ liệu đáng chú ý: “Tuyến Thủ Thiêm – Long Thành có khả năng phục vụ gần 47.000 hành khách mỗi giờ với công nghệ tự động hóa GoA4”. Về quy hoạch không gian, tuyến metro này cùng với Metro số 2 đoạn Bến Thành – Tham Lương và Bến Thành – Thủ Thiêm tạo thành hành lang di chuyển liên thông giữa sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành. Người dân và du khách có thể đi từ trung tâm thành phố đến mỗi sân bay bằng hệ thống đường sắt đô thị hiện đại, thay vì phụ thuộc vào taxi hoặc xe cá nhân. Việc TPHCM thúc tiến trình thủ tục, giao các sở và nhà đầu tư phối hợp rà soát quỹ đất thanh toán theo hợp đồng BT, hoàn thiện hồ sơ trình Hội đồng nhân dân trong tháng 9/2026, cho thấy quyết tâm chính trị rõ rệt: nếu đường đến sân bay không thông, mọi tầm nhìn về trung tâm dịch vụ quốc tế sẽ khó trở thành hiện thực.
Đầu tư 92 nghìn tỷ: rủi ro nếu chậm trễ, cơ hội nếu dám chuyển dịch
Con số hơn 92 nghìn tỷ đồng dành cho đường sắt TPHCM đến năm 2030 không chỉ là chi phí xây dựng, mà là khoản “đặt cược” vào một cấu trúc phát triển mới: đô thị nén gắn với đường sắt, logistics đa phương thức và kinh tế xanh. Theo quy hoạch, đến mốc 2030 sẽ khởi công tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam, giai đoạn đầu tuyến Biên Hòa – Vũng Tàu đoạn từ An Bình/Trảng Bom đến Thị Vải và các nhánh nối cảng, cùng với đoạn đơn tuyến TPHCM – Cần Thơ. Nếu những mốc này tiếp tục trì hoãn, TPHCM và vùng lân cận sẽ phải trả giá bằng tắc nghẽn kéo dài, chi phí logistics cao và cơ hội phát triển dịch vụ, công nghiệp vệ tinh bị bào mòn. Ngược lại, nếu nguồn lực được giải ngân đúng tiến độ và quy hoạch được giữ kỷ luật, người dân sẽ hưởng lợi trực tiếp: đi lại nhanh hơn, an toàn hơn, ít kẹt xe hơn; doanh nghiệp được giảm chi phí vận chuyển, tiếp cận thị trường và cảng biển thuận tiện hơn; các dự án đô thị được tổ chức quanh nhà ga thay vì mở rộng tràn lan theo quốc lộ. Đường sắt TPHCM vì thế không nên được nhìn như một dự án hạ tầng giao thông đơn lẻ, mà là thước đo cho lựa chọn phát triển: tiếp tục mở rộng đường bộ hay mạnh dạn chuyển sang một mô hình vùng đô thị gắn với vận tải khối lượng lớn. Với 92 nghìn tỷ đồng, câu hỏi không phải là “có nên làm”, mà là “có đủ quyết tâm để làm cho ra hồn hay không”.
