Một trục sông, hai chiều kết nối
Quy hoạch giao thông sông Hồng là định hướng tổ chức các tuyến đi dọc hai bờ và những kết nối cắt ngang sông, đồng thời liên kết đường bộ, đường sắt đô thị, xe buýt và vận tải thủy với mạng lưới chung của Hà Nội. Ngày 3-11-2026, UBND thành phố ban hành Quyết định 6075/QĐ-UBND điều chỉnh tổng thể Quy hoạch phân khu đô thị sông Hồng, tỷ lệ 1/5.000, đặt mục tiêu phối hợp các phương thức đó. Đây là cách tiếp cận hợp lý: cây cầu riêng lẻ có thể rút ngắn hành trình qua sông, nhưng chỉ mạng lưới liên thông mới giúp người dân đến nơi cần đến mà không phải phụ thuộc hoàn toàn vào ô tô. Quy hoạch vì thế không nên được nhìn như bản vẽ của những đại lộ và cây cầu, mà là bài toán đưa hai bờ vào cùng một hệ thống đô thị.
Quy mô các trục dọc cho thấy tham vọng định hình một hành lang giao thông dài, chứ không chỉ xử lý vài điểm nghẽn. Tuyến Hữu Hồng dài 45,3 km, đi qua 9 xã, phường; tuyến Tả Hồng dài hơn 35 km, đi qua 7 xã, phường. Trục đại lộ cảnh quan hai bên sông được quy hoạch với mặt cắt ngang 54–73,5 m. Tuy nhiên, độ rộng và tính liên tục chỉ có ý nghĩa khi thiết kế tôn trọng địa hình, đê điều và hành lang thoát lũ. Quy hoạch nêu phương án tuyến có thể đi sát hoặc xa đê tùy điều kiện từng đoạn; lựa chọn này cần được đánh giá bằng tác động thực tế, không chỉ bằng khả năng tạo đường thẳng và lưu thông nhanh.
Cầu mở lối, nhưng giao thông công cộng mới nối mạng
Các cầu qua sông Hồng là những mắt xích ngang quan trọng, giúp liên kết khu vực ven sông với các khu đô thị ở cả hai bờ. Bảy cầu Vân Phúc, Hồng Hà, Thượng Cát, Tứ Liên, Trần Hưng Đạo, Ngọc Hồi và Mễ Sở đang được triển khai; quy hoạch còn bố trí đất cho năm công trình vượt sông gồm Liên Trung, Tầm Xá, Cự Khối, Bát Tràng và Khuyến Lương. Một chuyên gia quy hoạch được nêu trong tài liệu cho biết Hà Nội đang định hướng phát triển 18 cầu qua sông Hồng. Số lượng đó có thể mở rộng đáng kể các hướng đi, nhưng hiệu quả sẽ phụ thuộc vào đường dẫn, kết nối với khu dân cư và phương tiện công cộng hai đầu cầu. Nếu các đầu mối ấy không được tính đồng bộ, cầu mới có nguy cơ chuyển ùn tắc từ bờ này sang bờ kia.
Điểm đáng chú ý là mạng lưới không dừng ở đường bộ. Khu vực nghiên cứu có các tuyến đường sắt đô thị 1, 2, 4, 5, 6, 7, 8, 10, 14, 15 và 2A; vị trí, hướng tuyến, quy mô cùng ranh giới nhà ga sẽ được xác định cụ thể ở bước nghiên cứu tiếp theo. Xe buýt, xe buýt nhanh, vận tải đường thủy được định hướng kết nối với ga, cùng mạng lưới đi bộ và xe đạp. Đây là phần quyết định liệu quy hoạch có tạo lựa chọn đi lại thiết thực hay không: người dân cần chuyển tuyến thuận tiện, lối tiếp cận an toàn và dịch vụ đủ gần. Khi những mắt xích ấy được thiết kế như một hành trình thống nhất, đường sắt và xe buýt mới giúp giảm lệ thuộc vào xe cá nhân.
Không gian ven sông phải dành cho người dân
Một quy hoạch giao thông tốt không thể đo bằng số làn xe hay số cầu xây thêm. Khoảng lùi công trình từ mép sông tối thiểu 50–100 m được dành để bố trí đường đi bộ và xe đạp, với yêu cầu kết nối liên tục dọc hai bờ. Đường thủy cũng được định hướng gắn với bến cảng khách du lịch, du lịch sinh thái và không gian công cộng ven sông. Cách tổ chức này có thể giúp người dân đến bãi giữa, công viên và các điểm sinh hoạt dễ dàng hơn, thay vì để bờ sông trở thành hành lang chỉ phục vụ xe cơ giới. Nhưng lời hứa ấy đòi hỏi kiểm soát thực chất: quy hoạch cũng đặt mục tiêu hạn chế giao thông cơ giới dọc bờ kè và kiểm soát mật độ xây dựng khoảng 30%. Không gian công cộng chỉ có giá trị nếu được bảo đảm liên tục, dễ tiếp cận và không bị lấn át.
Trình tự triển khai cũng quan trọng như tầm nhìn dài hạn. Giai đoạn đầu tập trung vào trục đại lộ cảnh quan hai bên sông, một số công viên công cộng và công viên bãi sông tại phường Phú Thượng, phường Hồng Hà, cùng các dự án tái định cư và giải phóng mặt bằng. Những phần còn lại sẽ triển khai theo kế hoạch phát triển chung và khả năng kết nối của hạ tầng khung; các thông số nhà ga đường sắt đô thị cũng còn chờ nghiên cứu tiếp. Vì vậy, thước đo trước mắt nên là chất lượng kết nối và khả năng tiếp cận của cư dân, không chỉ tiến độ xây dựng. Quy hoạch sông Hồng có thể thực sự đưa hai bờ gần nhau hơn nếu cầu, đường, xe buýt, đường sắt và đường thủy được vận hành như một mạng lưới, trong giới hạn an toàn đê điều và thoát lũ.
