Một trục sông, hai hướng kết nối
Quy hoạch giao thông ven sông Hồng là cách tổ chức đồng bộ các tuyến đường dọc hai bờ, cầu vượt sông, giao thông công cộng, đường thủy và đường sắt đô thị để liên kết khu vực ven sông với mạng lưới chung của Hà Nội. Quyết định 6075/QĐ-UBND ngày 3-11-2026 của UBND thành phố điều chỉnh tổng thể quy hoạch phân khu đô thị sông Hồng tỷ lệ 1/5.000, đặt mục tiêu xác định vị trí, hướng tuyến và phối hợp kết nối theo cả chiều dọc lẫn chiều ngang sông. Điểm đáng chú ý là dòng sông không còn chỉ được nhìn như ranh giới chia đôi đô thị: quy hoạch muốn biến nó thành hành lang giao thông và không gian công cộng. Cách tiếp cận này phù hợp với nhu cầu gắn hai bờ vào mạng lưới giao thông Hà Nội, nhưng chỉ có ý nghĩa nếu các tuyến và phương thức được thiết kế thành một hệ thống, thay vì những dự án riêng lẻ.
Trục đại lộ cảnh quan Tả Hồng và Hữu Hồng được định hướng chạy dọc hai bên đê, vừa kết nối vừa phân phối giao thông tới các khu vực. Hữu Hồng dài 45,3 km, đi qua 9 xã, phường; Tả Hồng dài hơn 35 km, qua 7 xã, phường. Mặt cắt trục đại lộ được quy hoạch rộng từ 54 đến 73,5 m, với đường chính 6 làn xe cơ giới và đường gom 4 làn. Quy mô ấy cho thấy tham vọng tạo tuyến liên tục ven sông, nhưng cũng đặt ra yêu cầu cân bằng giữa lưu thông, cảnh quan và an toàn đê điều. Không nên đánh giá thành công chỉ bằng số làn xe: chất lượng kết nối còn phụ thuộc vào việc người dân có thể tiếp cận bờ sông thuận tiện hay không.
Cầu nối hai bờ, đường lớn mở mạng lưới
Các cầu qua sông Hồng là những mắt xích quyết định khả năng kết nối ngang, bổ sung cho các trục đường chạy dọc hai bờ. Bảy cầu Vân Phúc, Hồng Hà, Thượng Cát, Tứ Liên, Trần Hưng Đạo, Ngọc Hồi và Mễ Sở đang được triển khai, tạo thêm các điểm qua sông. Một nguồn khác nêu sáu cầu đang thi công trong phạm vi quy hoạch, đồng thời cho biết quy hoạch bố trí quỹ đất cho năm công trình vượt sông mới: Liên Trung, Tầm Xá, Cự Khối, Bát Tràng và Khuyến Lương. Những con số này phản ánh các phạm vi thống kê khác nhau trong tài liệu, nhưng cùng cho thấy mạng lưới cầu được mở rộng. Theo định hướng được chuyên gia Đào Ngọc Nghiêm nêu, Hà Nội hướng tới 18 cầu qua sông Hồng. Nếu được kết nối tốt với đường đô thị và phương tiện công cộng, các công trình này có thể rút ngắn khoảng cách giữa hai bờ và tăng liên kết với các khu vực lân cận.
Quy hoạch cũng phân cấp các tuyến đường để dẫn luồng từ đại lộ ven sông vào đô thị: đường cấp đô thị rộng 40–50 m, từ 6 đến 8 làn; đường liên khu vực rộng 24–30 m, 4 làn; đường khu vực rộng 17–20,5 m, 2–3 làn. Đây là cấu trúc cần thiết, bởi thêm cầu mà thiếu đường dẫn hợp lý có thể chỉ chuyển ùn tắc từ bờ này sang bờ kia. Tuy vậy, việc tổ chức tuyến phải tính đến khu dân cư, công trình văn hóa, tĩnh không cầu và hành lang thoát lũ. Quy hoạch cho biết hướng tuyến có thể bám sát đê ở đoạn sông hẹp, tương đối thẳng hoặc đi xa đê tại nơi bãi sông rộng để giữ tính liên tục. Sự linh hoạt này hợp lý hơn một phương án đồng nhất áp dụng cho mọi đoạn bờ.
Đa phương thức mới giúp người dân tiếp cận bờ sông
Đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị được đưa vào cùng bài toán kết nối, thay vì đứng ngoài mạng lưới ven sông. Quy hoạch dành quỹ đất cho các tuyến đường sắt quốc gia Bắc Hồng – Lạc Đạo – Bắc Hồng – Thạch Lỗi và đường sắt vành đai phía Tây, từ Thạch Lỗi qua Tây Hà Nội, Ngọc Hồi đến Thường Tín. Khu vực nghiên cứu cũng có các tuyến đường sắt đô thị 1, 2, 4, 5, 6, 7, 8, 10, 14, 15 và 2A; vị trí, hướng tuyến, quy mô và ranh giới nhà ga sẽ được xác định cụ thể ở bước nghiên cứu tiếp theo. Con số tuyến trên bản quy hoạch chưa bảo đảm người dân đi lại thuận tiện. Điều quan trọng là nhà ga phải có kết nối thực tế với xe buýt, lối đi bộ, xe đạp và các điểm đến ven sông.
Định hướng giao thông công cộng đa phương thức kết nối xe buýt, xe buýt nhanh (BRT), vận tải đường thủy với ga đường sắt đô thị, mạng lưới đi bộ và xe đạp. Đường thủy được gắn với cảng, bến khách du lịch và các hoạt động sinh thái, dịch vụ; đây có thể là lựa chọn bổ sung nếu bến bãi thuận tiện và hành trình phù hợp nhu cầu thường ngày. Quy hoạch còn dành khoảng lùi tối thiểu 50–100 m từ mép sông cho đường đi bộ, xe đạp, đồng thời yêu cầu hạn chế giao thông cơ giới dọc bờ kè. Đây là hướng đi đáng ủng hộ: người dân cần được đến bãi giữa, công viên và không gian công cộng bằng nhiều cách, không chỉ bằng ô tô hay xe máy. Khi đó, kết nối giao thông mới đồng thời mở rộng khả năng sử dụng bờ sông.
Tiến độ và phép thử của quy hoạch
Giai đoạn đầu dự kiến tập trung vào trục đại lộ cảnh quan hai bên sông, một số công viên công cộng và công viên bãi sông tại phường Phú Thượng, phường Hồng Hà, cùng khu Phòng khách đô thị, các khu tái định cư tại phường Lĩnh Nam, Long Biên và dự án giải phóng mặt bằng độc lập. Các dự án thành phần còn lại sẽ triển khai ở giai đoạn sau, theo kế hoạch phát triển chung và khả năng kết nối của hạ tầng khung. Trình tự này có lý, nhưng cần tránh tình trạng đường và công trình giao thông đi trước còn không gian công cộng, nhà ga hay kết nối xe buýt bị chậm lại. Việc xác định chi tiết các ga đường sắt đô thị ở giai đoạn nghiên cứu tiếp theo là một bước quan trọng, bởi nó sẽ quyết định các tuyến giao thông khác có thể gom khách và kết nối hiệu quả hay không.
Thước đo của quy hoạch sông Hồng không nên dừng ở số cầu, chiều rộng đại lộ hay số tuyến đường sắt được đưa vào bản vẽ. Thành công phải thể hiện ở thời gian đi lại giữa hai bờ, khả năng chuyển tuyến thuận tiện và việc tiếp cận liên tục các không gian ven sông, đồng thời không làm tổn hại hành lang thoát lũ, đê điều và di sản. Cầu và tuyến đường lớn có thể mở thêm hướng phát triển đô thị, nhưng nếu thiếu kết nối công cộng và lối đi cho người đi bộ, lợi ích sẽ nghiêng về giao thông cơ giới. Vì vậy, Hà Nội cần triển khai đồng bộ hạ tầng với cảnh quan và dịch vụ. Đó mới là cách biến sông Hồng từ khoảng chia cắt thành trục giao thông chung, phục vụ đời sống thường ngày của cư dân hai bờ.
