Chương trình đường cao tốc 2026-2030: bước ngoặt cho kết nối vùng
Chương trình mở rộng đường cao tốc Việt Nam giai đoạn dự án 2026-2030 là kế hoạch xây dựng mới hàng nghìn kilômét tuyến cao tốc và nâng cấp nhiều đoạn hiện hữu, nhằm chuyển mạng lưới giao thông trục dọc và liên vùng sang tiêu chuẩn cao hơn, tạo nền tảng cho kết nối vùng, giảm tải quốc lộ và tăng năng lực cạnh tranh logistics quốc gia. Theo Bộ Xây dựng, Việt Nam dự kiến xây thêm 2.829 km đường cao tốc mới và mở rộng 1.187 km tuyến hiện có trong giai đoạn này. Đây không chỉ là một chương trình đầu tư hạ tầng giao thông lớn về quy mô, mà còn là phép thử cho tư duy phát triển bằng mô hình đối tác công – tư (PPP) trong hạ tầng chiến lược. Nếu triển khai nhất quán, mạng lưới cao tốc mới sẽ định hình lại bản đồ kinh tế vùng, từ trung du miền núi phía Bắc, Tây Nguyên đến đồng bằng sông Cửu Long.
Hai nhóm ưu tiên: từ vành đai đô thị đến trục Bắc – Nam
Danh mục 28-29 dự án đường cao tốc Việt Nam được chia thành hai nhóm ưu tiên, phản ánh khá rõ quan điểm tập trung vào trục xương sống và các vành đai đô thị lớn. Nhóm ưu tiên 1 gồm 15 dự án, trong đó nổi bật là đường Vành đai 5 vùng Thủ đô Hà Nội quy mô 6 làn xe, dài 225 km đi qua Hà Nội, Ninh Bình, Bắc Ninh, Thái Nguyên và Phú Thọ; cùng dự án mở rộng Vành đai 3 TP.HCM từ 4 lên 8 làn xe với chiều dài khoảng 76 km. Ở trục Bắc – Nam phía Đông, các đoạn Mai Sơn – Cam Lộ (415 km) và Quảng Ngãi – Dầu Giây (551 km) được thiết kế nâng từ 4 lên 6 làn xe. Theo số liệu đã công bố, chương trình này còn bao trùm các tuyến Tây Nguyên như Pleiku – Buôn Ma Thuột (149 km) và Buôn Ma Thuột – Gia Nghĩa (105 km), cùng các tuyến đồng bằng sông Cửu Long như Vĩnh Long – Cần Thơ (77 km).
Nhóm ưu tiên 2: lấp khoảng trống kết nối và hoàn chỉnh mạng cao tốc
Khác với nhóm 1 thiên về mở rộng vành đai và trục đông dân, nhóm ưu tiên 2 gồm 14 dự án tập trung lấp các "khoảng trống" kết nối, hướng tới hoàn thiện mạng cao tốc Bắc – Nam phía Tây và gắn kết những vùng còn ít được phục vụ. Danh mục này có các tuyến như Ngọc Hồi – Pleiku (106 km) trên hành lang Tây Trường Sơn, đoạn Chơn Thành – Đức Hòa dài 84 km được đề xuất mở từ 2 lên 4 làn xe, và tuyến Phú Yên – Buôn Hồ dài 125 km. Ở miền Tây, nhóm 2 bao gồm các đoạn An Hữu – Trà Vinh (90 km), Định Bạ – Cao Lãnh (68 km), An Hữu – Cao Lãnh (27 km) cùng các đoạn TP.HCM – Vĩnh Long (64 km) và Cần Thơ – Cà Mau (133 km). Tuyến Vũng Áng – Cha Lo (65 km) và nhánh Việt Trì – Hòa Bình (44 km) tiếp tục cho thấy định hướng kéo dài năng lực cao tốc đến các cửa khẩu và vùng trung du – miền núi phía Bắc, thay vì chỉ tập trung ven biển.
Tác động kinh tế – vùng: cơ hội tái phân bổ dòng vốn và chuỗi giá trị
Khi nhìn vào bản đồ các dự án 2026-2030, dễ thấy chiến lược đường cao tốc Việt Nam đang nhắm tới việc "bẻ lái" tăng trưởng khỏi trục duyên hải truyền thống, để phân bổ dòng vốn và chuỗi giá trị sâu hơn vào nội địa và vùng biên. Các đoạn như Hà Tiên – Rạch Giá (87 km), Cam Lộ – Lao Bảo (56 km), hay Vũng Áng – Cha Lo đều gắn với các cửa khẩu và hành lang qua biên giới, mở ra tiềm năng logistics xuyên biên giới thay vì chỉ phục vụ luồng hàng nội địa. Ở Tây Nguyên, cặp tuyến Pleiku – Buôn Ma Thuột và Buôn Ma Thuột – Gia Nghĩa định hình một trục cao tốc mới cho nông sản, gỗ và năng lượng tái tạo. Trong vùng đô thị lớn, việc mở rộng các vành đai 5 Hà Nội và 3 TP.HCM không đơn thuần là giải tỏa ách tắc, mà còn tạo một "khung xương" để các khu công nghiệp, đô thị vệ tinh bám theo, phân tán áp lực khỏi lõi đô thị.
Thách thức triển khai: bài toán vốn, tiến độ và điều phối chính sách
Theo Bộ Xây dựng, tổng nhu cầu vốn cho việc xây thêm 2.829 km và mở rộng 1.187 km cao tốc trong giai đoạn 2026-2030 lên tới khoảng 1.269 nghìn tỷ đồng, trong đó mới có khoảng 423 nghìn tỷ đồng được bố trí từ ngân sách nhà nước và cam kết nhà đầu tư, còn lại khoảng 846 nghìn tỷ đồng cần tiếp tục cân đối và huy động. Con số này cho thấy không gian tài chính công là hữu hạn, đặt áp lực lớn lên việc thiết kế và thực thi mô hình PPP một cách minh bạch, chia sẻ rủi ro hợp lý. Thách thức không chỉ nằm ở gọi vốn, mà còn ở điều phối tiến độ hàng chục dự án cùng lúc, giải phóng mặt bằng và phối hợp liên tỉnh. Nếu không có một cơ chế điều hành thống nhất và trách nhiệm giải trình rõ ràng, nguy cơ chậm tiến độ, đội vốn và phân mảnh tiêu chuẩn kỹ thuật sẽ làm suy giảm hiệu quả kinh tế của cả chương trình.
