Nhiều hướng đường bộ sẽ gánh luồng khách ban đầu
Mạng lưới đường vào Long Thành là hệ thống cao tốc, đường vành đai, đường tỉnh, cầu và nút giao liên kết sân bay với TP.HCM cùng các địa phương lân cận. Giá trị của mạng lưới này không nằm ở số công trình, mà ở khả năng tạo nhiều lựa chọn hành trình để tránh dồn toàn bộ xe lên một trục.
ACV cho biết sân bay Long Thành dự kiến khai thác từ 0 giờ ngày 24.12.2026, trong khi phần lớn hành khách quốc tế được dự báo đến hoặc xuất phát từ TP.HCM và khu vực lân cận. Khi đường sắt kết nối chưa vận hành, hành khách sẽ chủ yếu đi đường bộ qua cao tốc TP.HCM–Long Thành–Dầu Giây, cầu Nhơn Trạch, Vành đai 3 TP.HCM và cao tốc Biên Hòa–Vũng Tàu. Vì vậy, kết nối sân bay Long Thành không thể phụ thuộc vào một tuyến duy nhất: phương án dự phòng và các điểm chuyển hướng mới là điều quyết định khả năng lưu thông.
Các nút giao đa tầng đang hình thành để nối quốc lộ, cao tốc và đường vành đai. Nút giao Long Thành, kết nối cao tốc TP.HCM–Long Thành–Dầu Giây với cao tốc Biên Hòa–Vũng Tàu, đã khai thác toàn bộ nhánh từ ngày 6.6.2026. Trong khi đó, nút giao với Quốc lộ 51 được dự kiến hoàn thành, khai thác đồng bộ vào cuối năm; nút giao Tân Hiệp dự kiến đưa vào sử dụng trong tháng 11.2026.
Cao tốc là trục chính, nhưng mở rộng phải kịp giờ khai thác
Cao tốc TP.HCM Long Thành vẫn là tuyến trực tiếp nhất từ trung tâm thành phố đến sân bay, nên việc mở rộng đoạn TP.HCM–Long Thành có ý nghĩa lớn hơn một dự án tăng làn: đây là phép thử đầu tiên về năng lực phục vụ khi sân bay đón khách. Dự án thuộc cao tốc TP.HCM–Long Thành–Dầu Giây được khởi công tháng 8.2025, có tổng vốn đầu tư gần 15.000 tỷ đồng và dự kiến đưa vào sử dụng cuối năm 2026.
Những ngày cuối tháng 10.2026, nhà thầu huy động hàng nghìn nhân lực, máy móc làm việc cả ngày lẫn đêm; toàn dự án có gần 80 mũi thi công và sản lượng đạt khoảng 80% vào cuối tháng. Quy mô huy động cho thấy nỗ lực chạy đua tiến độ, nhưng tiến độ xây dựng chỉ là một phần của bài toán: các nhánh nối, nút giao và tổ chức giao thông phải vận hành đồng bộ thì thêm năng lực đường mới chuyển thành thời gian đi lại ngắn hơn.
Nếu đoạn cao tốc mở rộng chậm hoặc các cửa ngõ chưa thông suốt, xe từ TP.HCM vẫn có thể tập trung vào những điểm nghẽn quen thuộc. Bởi vậy, mục tiêu nên là tạo luồng đi liên tục từ nội đô đến sân bay, không chỉ hoàn thành một mặt đường rộng hơn. Đây cũng là lý do các tuyến bổ trợ qua Đồng Nai cần được nhìn như phần thiết yếu của hành trình, thay vì những dự án phụ bên cạnh cao tốc.
ĐT.769, ĐT.773 và ĐT.770B mở thêm trục qua Đồng Nai
ĐT.769 Long Thành nổi bật nhờ khả năng bổ sung hướng tiếp cận từ khu vực Dầu Giây qua Long Thành đến Quốc lộ 51. Dự án nâng cấp, mở rộng có đoạn nắn tuyến mới dài 6 km, từ khu vực nghĩa trang xã Bình An đến khu tái định cư Lộc An–Bình Sơn; đoạn này được thiết kế 8 làn xe và đang dần thành hình. Khi hoàn thành, toàn tuyến dự kiến có 6–8 làn xe, kết nối ngã tư Dầu Giây với Quốc lộ 51.
ĐT.769 và ĐT.773 đang thi công, cơ bản đáp ứng tiến độ, còn ĐT.770B chậm khoảng hai tháng so với kế hoạch. Ngày 5.11, Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông thành phố Đồng Nai kiến nghị khẩn trương bàn giao các vị trí mặt bằng ưu tiên. Nguyên nhân đáng lưu ý là mặt bằng bàn giao chưa liên tục, khiến nhà thầu chưa thể tổ chức thi công đồng loạt.
ĐT.769 dự kiến hoàn thành tháng 1.2028, tức sau thời điểm sân bay dự kiến khai thác. Khoảng cách thời gian này nhấn mạnh một thực tế: mạng lưới sẽ hình thành theo nhiều giai đoạn, và khách đi sân bay ban đầu chưa thể trông cậy vào mọi tuyến đã hoàn chỉnh. Khi hoàn thành, ba đường tỉnh được kỳ vọng rút ngắn hành trình, tăng năng lực vận chuyển hành khách và hàng hóa, đồng thời giảm áp lực cho các tuyến hiện hữu.
Cầu Long Hưng và Vành đai 3 định hình các luồng tương lai
Cầu Long Hưng có thể mở thêm hướng đi từ phía bắc và đông bắc TP.HCM sang Đồng Nai, tạo lựa chọn khác ngoài các trục đang chịu tải. Dự án kết nối hai bờ TP.HCM và Đồng Nai, được xác định là một trục quan trọng nối thành phố với sân bay Long Thành. Khi hoàn thành, cầu được kỳ vọng giảm áp lực cho các tuyến hiện hữu như Xa lộ Hà Nội và cao tốc Long Thành–Dầu Giây.
Cùng với cầu Nhơn Trạch, Vành đai 3 và cao tốc Biên Hòa–Vũng Tàu, cầu Long Hưng góp phần tạo nhiều luồng tiếp cận quanh sân bay thay vì dồn xe vào một cửa ngõ. Các tuyến này còn kết nối khu vực đô thị, công nghiệp và cảng biển trong một mạng lưới rộng hơn. Tuy nhiên, lợi ích giảm tải chỉ thành hiện thực khi các công trình khớp tiến độ và điểm giao cắt được tổ chức thuận tiện.
Kết luận, mạng lưới kết nối Long Thành đang chuyển từ một trục chính sang cấu trúc nhiều hướng: cao tốc phục vụ hành trình trực tiếp, đường tỉnh bổ sung các lối tiếp cận qua Đồng Nai, còn cầu và vành đai mở rộng phạm vi phân luồng. Ưu tiên trước mắt không chỉ là đẩy nhanh thi công, mà còn phải tháo gỡ mặt bằng và đưa các nút giao vào khai thác đồng bộ. Nếu không, bản đồ có nhiều tuyến vẫn chưa đồng nghĩa với chuyến đi nhanh và ổn định.
