Một tuyến đường sắt, hai câu hỏi lớn: Chi phí và tầm nhìn
Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng là tuyến đường sắt quốc gia mới, dài gần 391 km tuyến chính và gần 28 km tuyến nhánh, được thiết kế khổ 1.435mm, vận chuyển chung hành khách và hàng hóa với tốc độ thiết kế tới 160 km/h trên một số đoạn, nhằm kết nối trục kinh tế từ cửa khẩu Lào Cai qua Hà Nội đến khu vực cảng Hải Phòng. Đây là dự án quan trọng quốc gia, đã được Quốc hội phê duyệt chủ trương đầu tư, nay được Chính phủ đề xuất điều chỉnh với mức tăng vốn 86.108 tỷ đồng, tương đương tăng khoảng 42,4% so với sơ bộ tổng mức đầu tư ban đầu.
Điểm then chốt là: khoản tăng vốn khổng lồ này có phải là lãng phí, hay là cái giá bắt buộc cho một bước nhảy hạ tầng đường sắt Lào Cai Hà Nội mang tầm vài chục năm? Việc điều chỉnh được Bộ trưởng Bộ Xây dựng khẳng định là phù hợp với chiến lược phát triển kinh tế - xã hội và các quy hoạch liên quan đã được phê duyệt. Song, khi tổng mức đầu tư dự án được điều chỉnh lên 289.339 tỷ đồng, dư luận có lý do để lo ngại về áp lực ngân sách và nợ công. Câu chuyện không chỉ là thêm tiền, mà là chúng ta mua được những thay đổi cấu trúc gì cho hệ thống giao thông, đặc biệt là giao thông Đông Bắc và vùng Thủ đô.
Vì sao tăng vốn 86.000 tỷ đồng: Mở rộng quy mô, tính lại rủi ro
Theo Tờ trình của Chính phủ, dự án được đề xuất bổ sung 8,4 km đoạn Yên Viên – Gia Lâm và tăng vốn 86.108 tỷ đồng so với sơ bộ tổng mức đầu tư đã được Quốc hội phê duyệt. Đây không phải là điều chỉnh kỹ thuật nhỏ, mà là tái thiết kế cả cách tuyến đường sắt Lào Cai Hà Nội gắn với quy hoạch đường sắt và quy hoạch tổng thể Thủ đô tầm nhìn 100 năm.
Có ba nhóm nguyên nhân chính. Thứ nhất, bổ sung đoạn tuyến Yên Viên – Gia Lâm và chuyển ga đầu mối hành khách phía Bắc từ Yên Viên về Gia Lâm để phù hợp quy hoạch Thủ đô và kết nối hiệu quả với mạng lưới đường sắt đô thị Hà Nội, đồng thời định hình lại phát triển đô thị quanh ga Gia Lâm theo mô hình TOD. Thứ hai, chi phí xây lắp và thiết bị tăng hơn 51.210 tỷ đồng vì bổ sung hạng mục mới, điều chỉnh quy mô và cập nhật thiết kế, kể cả hệ thống điện 22kV dọc tuyến. Thứ ba, chi phí bồi thường, hỗ trợ, tái định cư tăng gần 34.849 tỷ đồng do biến động đơn giá đền bù đất đai thực tế.
Một câu nói đáng chú ý là: “Sơ bộ tổng mức đầu tư dự án được đề nghị điều chỉnh từ 203.231 tỷ đồng lên 289.339 tỷ đồng, tăng 86.108 tỷ đồng, tương đương 42,4%”. Câu hỏi chính sách ở đây là: nếu không điều chỉnh ngay, chi phí đội vốn trong tương lai, cộng rủi ro kỹ thuật, liệu có còn trong tầm kiểm soát?
Đầu tư đường đôi Bắc Hồng – Nam Hải Phòng: Đắt nhưng đáng hay không?
Một trong những thay đổi lớn nhất là chuyển từ phương án phân kỳ đầu tư đường đơn sang đầu tư hoàn thiện đường đôi đoạn Bắc Hồng – Nam Hải Phòng. Đây là quyết định mang tính chiến lược, bởi nó định hình năng lực thông qua của toàn hành lang vận tải từ Hà Nội tới cụm cảng Hải Phòng, nơi dự án giao cắt với hệ thống cao tốc và các tuyến đường sắt khác.
Các tính toán kỹ thuật cho thấy, với nhu cầu vận tải dự báo, chỉ đến năm 2045 đã phải đầu tư đưa tuyến đường đôi vào khai thác; thậm chí, đến năm 2041 phải nâng cấp và năm 2038 phải chuẩn bị thủ tục nếu vẫn chọn phương án phân kỳ. Đoạn qua Lạc Đạo – Nam Hải Phòng lại nằm trên khu vực đất yếu dày, việc thi công sau sẽ làm xáo trộn nền móng, tiềm ẩn nguy cơ lún và mất an toàn cho đường thứ nhất. Đầu tư ngay đường đôi giúp giảm khoảng 115 ha đất sử dụng, tiết kiệm 12.587 tỷ đồng so với phương án phân kỳ, rút ngắn 14 phút hành trình và mang lại lợi ích kinh tế khoảng 50 tỷ đồng mỗi năm.
Nhìn ở góc độ quy hoạch đường sắt, đây là lựa chọn ưu tiên chất lượng kết nối dài hạn hơn là tiết kiệm chi phí trước mắt. Nếu coi Hải Phòng là cửa ngõ biển, việc tăng năng lực tuyến Bắc Hồng – Nam Hải Phòng như một “đường cao tốc đường sắt” cho cả hành khách lẫn hàng hóa là bước tiến cần thiết, nhất là khi hệ thống cảng và logistics đang cần một trục vận chuyển khối lượng lớn, ổn định.
Kết nối với Thủ đô và vùng dân tộc thiểu số: Cơ hội hay rủi ro bất bình đẳng?
Điều chỉnh đoạn Yên Viên – Gia Lâm không chỉ là chuyện kỹ thuật, mà là điều chỉnh vai trò của Hà Nội trong mạng lưới đường sắt quốc gia. Việc đưa ga đầu mối phía Bắc về Gia Lâm giúp quy hoạch đường sắt ăn khớp với quy hoạch Thủ đô tầm nhìn 100 năm, đồng thời mở không gian phát triển đô thị theo mô hình TOD quanh ga. Kết nối giữa đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị khiến việc di chuyển của người dân vùng ven vào trung tâm thuận tiện hơn, giảm áp lực lên đường bộ.
Tuy nhiên, cần thẳng thắn rằng tuyến đường sắt này đi qua nhiều khu vực có cộng đồng dân tộc thiểu số sinh sống, đặc biệt ở phía Lào Cai. Chi phí bồi thường, hỗ trợ, tái định cư tăng mạnh cho thấy tác động đất đai là không nhỏ. Nếu tái định cư thiếu công bằng, người dân dễ bị đẩy khỏi sinh kế truyền thống mà không hưởng trọn lợi ích từ hạ tầng mới. Ngược lại, nếu gắn đường sắt với các cực tăng trưởng mới, du lịch, nông nghiệp hàng hóa, tuyến đường có thể trở thành “cầu nối” đưa vùng dân tộc thiểu số vào sâu hơn trong mạng lưới kinh tế quốc gia.
Theo báo cáo thẩm tra, nhiều yếu tố mới về địa hình, địa chất, nhu cầu vận tải và kết nối logistics đã buộc phải xem xét lại toàn bộ phương án. Điều đó đồng nghĩa với việc mọi quyết định thiết kế hôm nay sẽ định hình cách vùng Đông Bắc và vùng trung du, miền núi phía Bắc được hưởng lợi hoặc chịu thiệt trong vài thập niên tới. Cân bằng giữa lợi ích quốc gia và quyền lợi cộng đồng địa phương phải trở thành tiêu chí bắt buộc trong quá trình triển khai.
Ngân sách, tiến độ và bài kiểm tra kỷ luật đầu tư công
Từ góc độ tài chính công, việc tăng vốn 86.108 tỷ đồng là phép thử lớn cho kỷ luật đầu tư và khả năng cân đối nguồn lực. Ủy ban Kinh tế và Tài chính đã cảnh báo rằng nhu cầu vốn giai đoạn 2026–2030 khoảng 224.586 tỷ đồng, trong khi kế hoạch mới bố trí 148.478 tỷ đồng, thiếu 76.108 tỷ đồng; vốn vay dự kiến khoảng 179.737 tỷ đồng. Nếu không có kế hoạch huy động và giải ngân hợp lý, dự án có nguy cơ kéo dài, đội vốn lần nữa.
Chính phủ đề xuất giữ nguyên cơ cấu vốn theo Nghị quyết 187 và đã chỉ đạo xây dựng nhu cầu vốn từng năm; phần thiếu sẽ cân đối từ kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2026–2030 chưa phân bổ, các nguồn hợp pháp khác và kế hoạch giai đoạn 2031–2035. Đồng thời, cơ quan thẩm tra yêu cầu tiếp tục rà soát kỹ số liệu khảo sát, giải pháp kỹ thuật, tổng mức đầu tư, nhu cầu đất và điều kiện tổ chức thực hiện để hạn chế tối đa việc phải điều chỉnh thêm trong quá trình triển khai.
Ở bình diện rộng hơn, điều chỉnh lần này gửi đi hai thông điệp trái chiều. Một mặt, nó cho thấy sự linh hoạt khi đối mặt với thay đổi quy hoạch đường sắt và điều kiện thực tế. Mặt khác, nó làm dấy lên lo ngại về việc dự án quan trọng quốc gia phải “vừa làm vừa sửa”. Kết luận hợp lý nhất là: tăng vốn 86.000 tỷ đồng chỉ có thể chấp nhận được nếu kèm theo cam kết minh bạch, giám sát chặt chẽ và một chiến lược khai thác thật sự biến tuyến đường này thành trục xương sống mới của mạng lưới đường sắt, thay vì một dự án hạ tầng đắt đỏ nữa trên giấy.
