Tuyến đường sắt 289.000 tỷ đồng: không chỉ là câu chuyện tăng vốn
Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng là tuyến đường sắt khổ 1.435mm dài hơn 425km, kết nối biên giới Lào Cai với thủ đô và cảng biển Hải Phòng, đang được đề xuất điều chỉnh tổng mức đầu tư từ khoảng 203.231 tỷ đồng lên 289.000 tỷ đồng để bổ sung các đoạn tuyến, hoàn thiện đường đôi và phù hợp các quy hoạch mới liên quan. Việc tăng thêm hơn 86.000 tỷ đồng vốn đầu tư hạ tầng đang khiến dư luận đặt câu hỏi: đây là chi phí đội lên không kiểm soát, hay là sự điều chỉnh cần thiết để nắm bắt cơ hội phát triển dài hạn cho hành lang kinh tế Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng? Nếu nhìn kỹ những thay đổi về quy hoạch giao thông Việt Nam và mục tiêu tăng trưởng hai con số mà Chính phủ đề ra, bức tranh lại khác: chúng ta đang chấp nhận trả trước một khoản lớn để tránh trả đắt hơn sau này.
Vì sao tổng mức đầu tư đội lên 289.000 tỷ đồng?
Tăng vốn luôn dễ bị nghi ngờ, nhưng ở dự án đường sắt Lào Cai Hà Nội lần này, các lý do đưa ra khá cụ thể. Chính phủ giải thích việc điều chỉnh xuất phát từ sáp nhập đơn vị hành chính cấp tỉnh, mục tiêu tăng trưởng kinh tế ở mức hai con số, Tuyên bố chung Việt Nam - Trung Quốc tháng 4/2026 về vận tải liên vận quốc tế đường sắt, cùng hàng loạt dự án lớn mới xuất hiện trên tuyến đi qua. Một điểm mấu chốt là đề xuất đầu tư hoàn thiện đường đôi đoạn Bắc Hồng – Nam Hải Phòng ngay trong giai đoạn đầu, thay vì phân kỳ. Theo tờ trình, phương án này giúp giảm nhu cầu đất khoảng 115ha, tiết kiệm 12.587 tỷ đồng so với đầu tư phân kỳ, rút ngắn thời gian đi lại của hành khách khoảng 14 phút và mang lại lợi ích kinh tế khoảng 50 tỷ đồng mỗi năm. Nói thẳng, Chính phủ đang chọn trả nhiều tiền hơn bây giờ để tránh cảnh vừa khai thác đã phải đập đi làm lại khi nhu cầu tăng nhanh.
Điều chỉnh để ăn khớp với Quy hoạch Thủ đô tầm nhìn 100 năm
Một trong những thay đổi quan trọng nhất không nằm ở con số mà ở tư duy quy hoạch. Bộ Xây dựng khẳng định việc điều chỉnh dự án phù hợp chiến lược, kế hoạch phát triển kinh tế – xã hội và các quy hoạch đã được phê duyệt. Việc bổ sung 8,4km đoạn Yên Viên – Gia Lâm, đồng thời chuyển ga đầu mối hành khách phía Bắc từ Yên Viên về Gia Lâm, được giải thích là để khớp với Quy hoạch tổng thể Thủ đô Hà Nội tầm nhìn 100 năm và quy hoạch mạng lưới đường sắt mới. Đây là thay đổi mang tính "lập trình tương lai": ga Gia Lâm không chỉ là điểm trung chuyển giữa đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị, mà còn là hạt nhân phát triển đô thị theo mô hình TOD – đô thị định hướng giao thông công cộng. Nếu làm tốt, khu vực này có thể trở thành cực tăng trưởng mới của Hà Nội, thay vì chỉ là một ga tàu cũ kỹ. Tuy nhiên, điều đó đòi hỏi năng lực quản lý phát triển đô thị bền vững, chứ không phải chỉ dựng thêm vài tòa cao tầng quanh ga.
Tác động tài chính và bài toán nguồn lực công
Mức tăng lên 289.000 tỷ đồng đồng nghĩa với áp lực lớn hơn lên ngân sách và kế hoạch đầu tư công trung hạn. Cơ quan thẩm tra đã thẳng thắn yêu cầu làm rõ cơ sở tăng hơn 86.000 tỷ đồng, rà soát suất vốn đầu tư và cơ cấu chi phí, đối chiếu với các dự án đường sắt tương đồng trong khu vực và thế giới. Đây là yêu cầu hoàn toàn hợp lý, bởi một dự án đường sắt quan trọng quốc gia không thể dựa trên những tính toán mơ hồ. "Việc điều chỉnh tăng tổng mức đầu tư làm tăng đáng kể nhu cầu bố trí vốn đầu tư công và nghĩa vụ huy động nguồn lực trong giai đoạn 2026 - 2030". Nói cách khác, nếu không có kế hoạch huy động và sử dụng vốn vay chặt chẽ, bảo đảm an toàn nợ công, dự án rất dễ rơi vào tình trạng vừa thi công vừa dịch chuyển, làm ảnh hưởng đến các chương trình trọng điểm khác. Đầu tư lớn không phải vấn đề; vấn đề là chúng ta có quản được từng đồng ngân sách đổ vào hay không.
Xu hướng mới của quy hoạch giao thông Việt Nam và ý nghĩa dài hạn
Dù vẫn còn nhiều câu hỏi kỹ thuật, đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng cho thấy một xu hướng rõ rệt trong quy hoạch giao thông Việt Nam: ưu tiên kết nối liên thông đường sắt quốc gia với đường sắt đô thị, cảng biển và logistics, thay vì làm từng mảng rời rạc. Tuyến chính dài khoảng 362,9km cùng 62,9km tuyến nhánh đi qua Lào Cai, Phú Thọ, Hà Nội, Bắc Ninh, Hưng Yên, Hải Phòng, tạo thành trục vận tải xuyên suốt từ biên giới đến biển. Việc sử dụng công nghệ chạy trên ray điện khí hóa cho tuyến chính, đầu máy diesel cho tuyến nhánh cảng biển và kế hoạch chuyển sang đầu máy năng lượng sạch sau 2045 cho thấy tầm nhìn chuyển dịch xanh trong giao thông. Nếu dự án được triển khai đúng tiến độ – lập báo cáo nghiên cứu khả thi từ năm 2025, phấn đấu hoàn thành vào năm 2030 – nó không chỉ thay đổi bản đồ hạ tầng, mà còn có thể tái cấu trúc luồng hàng hóa, hành khách trên toàn hành lang Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, giảm lệ thuộc vào đường bộ, và mở ra không gian phát triển mới cho các địa phương trên tuyến. Vấn đề còn lại là tính kỷ luật trong thực thi: tầm nhìn 100 năm sẽ vô nghĩa nếu ngay giai đoạn 5 năm đầu tiên đã lặp lại những sai lầm chậm tiến độ, đội vốn không kiểm soát.
