Hai thị trường, hai mức độ đón nhận
Xe điện Trung Quốc là những mẫu ô tô chạy điện do các hãng Trung Quốc sản xuất, đang tìm chỗ đứng ở Đông Á bằng giá cạnh tranh, công nghệ tích hợp và mạng lưới bán hàng được xây dựng theo nhu cầu địa phương. Diễn biến tại Hàn Quốc và Nhật Bản cho thấy lợi thế sản phẩm chưa đủ: người mua còn cần thị trường sẵn sàng và niềm tin vào chất lượng xe điện.
Tháng 7, Kim Min-seon, một phụ nữ 48 tuổi sống tại Seoul, mua xe điện BYD sau khi không muốn chờ hơn hai năm cho mẫu xe điện Hyundai Casper mà bà từng nhắm đến. Lựa chọn ấy từng khó hình dung ở Hàn Quốc, nơi xe Trung Quốc bị xem là kém chất lượng, nhưng sự hoài nghi đang giảm khi người mua thấy xe có sẵn và trang bị hấp dẫn. Có người tiêu dùng cho biết sau khi tận mắt xem xe và lái thử, quan điểm của họ đã thay đổi đáng kể.
Sức hút này không chỉ đến từ giá bán cạnh tranh. Các hãng Trung Quốc đã dành nhiều năm xây dựng đại lý và điều chỉnh sản phẩm theo thị hiếu địa phương. Họ cũng cần tìm tăng trưởng bên ngoài thị trường nội địa đông đúc, đồng thời có năng lực sản xuất xe công nghệ cao với chi phí mà đối thủ khó theo kịp. Vì vậy, thành công ở Hàn Quốc phản ánh cả sức mua lẫn quá trình chuẩn bị dài hơi.
Thị phần phản ánh khoảng cách về mức độ sẵn sàng
Khác biệt rõ nhất nằm ở tốc độ điện hóa. Khoảng một phần tư xe mới bán tại Hàn Quốc trong năm được đề cập là xe điện, trong khi tỷ lệ ở Nhật chỉ là 3%. Khi người mua Hàn Quốc đã quen cân nhắc xe điện, BYD có thêm cơ hội cạnh tranh bằng các lựa chọn dễ tiếp cận. Ngược lại, thị trường Nhật vẫn thiên về xe hybrid, khiến xe điện Trung Quốc phải thuyết phục khách hàng vượt qua cả thói quen lẫn nghi ngại.
Theo hãng nghiên cứu thị trường Carisyou, BYD bán hơn 20.000 xe tại Hàn Quốc trong chín tháng đầu năm, vượt tổng doanh số Toyota và Lexus cộng lại. Tại Nhật, cùng giai đoạn, hãng bán chưa đến 4.000 xe, tương ứng thị phần xe điện chỉ 0,1%. Khoảng cách này không thể quy về một nguyên nhân duy nhất: Hàn Quốc có tỷ lệ mua xe điện cao hơn, còn tại Nhật, thương hiệu nội địa mạnh và xe hybrid vẫn giữ vị trí thuận lợi.
Ngay cả mạng lưới hiện diện cũng chưa bảo đảm doanh số. BYD bắt đầu bán xe tại Nhật năm 2023, hiện có hơn 75 đại lý và dự định nâng con số lên 100, nhưng quy mô bán hàng vẫn khiêm tốn. Điều đó cho thấy mở rộng điểm bán là bước cần thiết, song không thể thay thế sự tin tưởng của người tiêu dùng hay thay đổi nhanh cơ cấu lựa chọn.
Tháo rời xe BYD: tiết kiệm chi phí bằng cách tích hợp
Các chuyên gia Nhật tháo rời một chiếc BYD Atto 3 để tìm lời giải cho mức giá cạnh tranh. Phân tích cho thấy hãng có thể kiểm soát chi phí bằng cách tự sản xuất nhiều linh kiện, giảm phụ thuộc vào nhà cung cấp đắt tiền và công nghệ bên ngoài. Đây là lời giải đáng chú ý hơn giả thuyết cho rằng xe rẻ chỉ nhờ hỗ trợ của nhà nước: cách thiết kế và tổ chức sản xuất cũng góp phần tạo lợi thế.
Cụm truyền động của Atto 3 tích hợp tám bộ phận, gồm động cơ, bộ biến tần, hộp số và hệ thống điều khiển, cùng bộ sạc, bộ chuyển đổi DC/DC và hệ thống giám sát pin. Ở nhiều hãng khác, các bộ phận này được bố trí riêng, đòi hỏi thêm công đoạn lắp ráp và nhiều nhà cung cấp. Tích hợp giúp BYD đơn giản hóa sản xuất; khi sản lượng tăng, chi phí trên mỗi xe có thể giảm.
Tuy vậy, giá thành thấp không tự động chứng minh xe thiếu chất lượng, cũng không xóa bỏ câu hỏi về độ bền hay mức hoàn thiện. Một chuyên gia tiên phong về xe điện tại Nhật nói ông lo các hãng Trung Quốc có thể cắt giảm chất lượng ở những chi tiết người dùng không nhìn thấy. Việc tháo xe làm sáng tỏ hiệu quả kỹ thuật, nhưng chưa thể thay thế trải nghiệm sử dụng lâu dài.
Niềm tin sẽ quyết định bước tiếp theo
Tại Nhật, BYD đã đưa một mẫu xe điện kiểu dáng vuông vào phân khúc kei vốn do các hãng nội địa thống trị; đến tháng 9, mẫu xe này bán khoảng 650 chiếc. Con số nhỏ cho thấy việc bản địa hóa sản phẩm là hướng đi hợp lý nhưng chưa đủ để phá rào cản. Người mua Nhật vẫn có nhiều lựa chọn hybrid quen thuộc và có thể đòi hỏi bằng chứng thuyết phục hơn về độ hoàn thiện, độ bền và dịch vụ sau bán hàng.
Cuộc cạnh tranh cũng chưa dừng ở BYD. Một công ty khởi nghiệp được Chery hậu thuẫn dự định ra mắt mẫu kei trong nửa đầu năm 2027, tiếp theo là ba mẫu khác vào năm 2029, rồi hướng tới sản xuất xe tại Nhật trong thập niên 2030. Các kế hoạch này cho thấy hãng Trung Quốc sẵn sàng đầu tư dài hạn, nhưng thị phần chỉ tăng khi sản phẩm chứng minh được giá trị trong điều kiện sử dụng thực tế.
Kết luận, Hàn Quốc đang mở cửa cho xe điện Trung Quốc vì người tiêu dùng có nhu cầu, xe sẵn hàng và phân khúc phổ thông còn chỗ trống. Nhật Bản không phải thị trường bất khả xâm phạm, nhưng mức điện hóa thấp, ưu thế xe hybrid và hoài nghi về chất lượng khiến tiến trình chậm hơn. BYD có thể giải thích cách mình giảm chi phí; để chinh phục người mua Nhật, hãng còn phải chứng minh rằng tiết kiệm không đồng nghĩa với đánh đổi những tiêu chuẩn họ coi trọng.
