Tuyến đường sắt chiến lược và câu hỏi lớn về tăng vốn đầu tư
Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng là tuyến kết nối trục kinh tế phía Bắc với cửa ngõ biên giới và cảng biển, giữ vai trò xương sống trong chiến lược phát triển cơ sở hạ tầng giao thông khu vực này, đồng thời tác động sâu rộng đến cấu trúc vận tải, đô thị và đời sống người dân ở nhiều tỉnh trung du và miền núi. Sáng 6/8, Bộ trưởng Xây dựng Trần Hồng Minh đã trình Quốc hội tờ trình của Chính phủ về việc điều chỉnh chủ trương đầu tư dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng. Ngày 6/8, Quốc hội tiếp tục chương trình Kỳ họp không thường lệ thứ Nhất để nghe tờ trình, báo cáo thẩm tra và thảo luận tại tổ về nội dung điều chỉnh chủ trương đầu tư này. Tổng mức đầu tư sơ bộ sau điều chỉnh lên 289.000 tỷ đồng, tăng hơn 86.000 tỷ đồng so với mức đã được Quốc hội phê duyệt trước đó. Việc tăng vốn đầu tư lớn như vậy buộc chúng ta phải nhìn nhận đây không chỉ là một dự án hạ tầng, mà là quyết định mang tính chính trị – kinh tế, sẽ định hình cách Việt Nam đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông miền Bắc trong nhiều thập kỷ tới.
Lý do tăng vốn: đầu tư đường đôi sớm và tham vọng kết nối vùng
Theo tờ trình, Chính phủ không chỉ điều chỉnh phạm vi, quy mô đầu tư, công nghệ và tổng mức đầu tư mà còn bổ sung nhiều hạng mục mới. Việc thêm 8,4 km đoạn Yên Viên - Gia Lâm và chuyển ga đầu mối phía Bắc về Gia Lâm nhằm ăn khớp với Quy hoạch tổng thể Thủ đô tầm nhìn 100 năm, đồng thời kết nối hiệu quả đường sắt quốc gia với mạng lưới đường sắt đô thị Hà Nội và tạo điều kiện tái thiết đô thị quanh ga Gia Lâm theo mô hình TOD. Tham vọng rõ nhất là quyết định nâng quy mô đoạn ga Bắc Hồng đến ga Nam Hải Phòng từ phân kỳ đường đơn lên hoàn thiện đường đôi ngay trong giai đoạn đầu. Chính phủ lập luận rằng theo dự báo, đến năm 2045 tuyến này buộc phải khai thác đường đôi, thậm chí từ 2038 đã phải chuẩn bị thủ tục mở rộng. Khoản tăng vốn đầu tư vì thế là cái giá để mua tương lai: thay vì chắp vá mở rộng sau vài thập kỷ, nhà nước chọn đầu tư lớn ngay, chấp nhận áp lực ngân sách để có một trục đường sắt hiện đại, đủ sức kết nối từ biên giới với Trung Quốc qua Hà Nội đến Hải Phòng với năng lực vận tải hàng hóa và hành khách cao.
Tác động kinh tế: cú hích cho cơ sở hạ tầng miền Bắc nhưng áp lực lên nguồn lực quốc gia
Việc điều chỉnh được đánh giá là phù hợp chiến lược, kế hoạch phát triển kinh tế – xã hội và các quy hoạch liên quan đã được cấp có thẩm quyền phê duyệt. Nếu nhìn từ góc độ cơ sở hạ tầng Việt Nam, tuyến đường sắt Lào Cai Hà Nội – Hải Phòng giúp hình thành trục vận tải khối lượng lớn, gắn vùng trung du, miền núi phía Bắc với cảng biển, chuỗi logistics và khu công nghiệp ven biển. Bổ sung hai nhánh kết nối hệ thống đường sắt hiện hữu vào các ga của tuyến mới, cùng việc điều chỉnh đoạn Nam Hải Phòng – Lạch Huyện thành tuyến nhánh, cho thấy mục tiêu rõ ràng là tối ưu kết nối với mạng lưới đường sắt quốc gia, cảng biển và dịch vụ logistics. Tuy nhiên, Ủy ban Kinh tế và Tài chính cảnh báo việc hoàn thiện đường đôi ngay giai đoạn 2026–2030 sẽ làm tăng đáng kể nhu cầu vốn đầu tư công, trong khi nhiều dự án quan trọng quốc gia khác cũng tranh nguồn lực cùng thời kỳ. Nói thẳng: đây là bước đi chiến lược, nhưng nếu kế hoạch bố trí vốn và quản lý nợ công không chặt, tuyến đường sắt này có thể trở thành áp lực tài chính dài hạn hơn là động lực phát triển.
Vùng dân tộc thiểu số: tuyến đường sắt không được phép đánh đổi sinh kế và văn hóa
Điểm đáng lo nhất trong điều chỉnh chủ trương đầu tư lại không nằm ở kỹ thuật hay tổng mức vốn, mà ở tác động xã hội, đặc biệt với vùng dân tộc thiểu số. Theo báo cáo thẩm tra, số người phải tái định cư tăng từ 19.136 lên khoảng 25.544 người, tức tăng thêm 6.408 người so với Nghị quyết 187/2025/QH15. Quy mô di dời lớn này nổi bật ở Phú Thọ và Lào Cai, nơi đa số hộ dân bị ảnh hưởng là đồng bào dân tộc thiểu số. Đại biểu Ma Thị Thúy nhấn mạnh hồ sơ hiện chưa làm rõ số hộ, số người dân tộc thiểu số bị ảnh hưởng, diện tích đất ở, đất sản xuất, đất lâm nghiệp bị thu hồi, số cộng đồng phải di chuyển cũng như các tác động đến sinh kế, không gian văn hóa, tín ngưỡng và sự gắn kết cộng đồng. Một câu nói đáng trích dẫn là: "Đây là những căn cứ quan trọng để Quốc hội xem xét một cách đầy đủ, toàn diện về tác động của dự án". Nếu tuyến đường sắt hiện đại khiến người dân sống trong những khu tái định cư xây dựng vội, thiếu hạ tầng, con em gián đoạn học hành, thì lợi ích kinh tế sẽ bị che phủ bởi bất công xã hội. Chính phủ được đề nghị chỉ đạo các địa phương bắt buộc hoàn thành khu tái định cư trước khi thu hồi đất. Nói cách khác, không thể lấy lý do phát triển cơ sở hạ tầng Việt Nam để xem nhẹ quyền lợi và không gian văn hóa của vùng dân tộc thiểu số.
Kết luận: phát triển tuyến đường sắt phải gắn với trách nhiệm xã hội và minh bạch
Tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, với tổng mức đầu tư điều chỉnh lên 289.000 tỷ đồng, là một trong những quyết định đầu tư hạ tầng lớn nhất trong nhiều năm, đặt ra lựa chọn khó: ưu tiên dài hạn cho cơ sở hạ tầng miền Bắc hay rủi ro dàn trải nguồn lực quốc gia. Từ góc nhìn chính sách, việc tăng vốn đầu tư có cơ sở khi xét tới nhu cầu vận tải, kết nối với đường sắt quốc gia, cảng biển và logistics, cũng như phù hợp với chiến lược phát triển kinh tế – xã hội. Nhưng chính vì quy mô quá lớn, yêu cầu cao nhất lúc này là minh bạch và trách nhiệm. Ủy ban Kinh tế và Tài chính đã đề nghị Chính phủ rà soát kỹ tính thống nhất số liệu, hoàn thiện khảo sát, phương án kỹ thuật, công nghệ, tổng mức đầu tư, nguồn vốn và nhu cầu sử dụng đất để bảo đảm tính khả thi, hạn chế tối đa việc tiếp tục điều chỉnh trong quá trình triển khai. Điều đó cần được coi là cam kết chính trị, không chỉ là khuyến nghị. Một tuyến đường sắt hiện đại nối biên giới với cảng biển chỉ thực sự là thành tựu nếu nó mang lại lợi ích cân bằng cho doanh nghiệp, người dân đô thị và cộng đồng vùng dân tộc thiểu số, thay vì trở thành biểu tượng của sự phát triển thiếu công bằng.
