Từ dịch vụ logistics đến năng lực của cả nền kinh tế
Năng lực logistics quốc gia là khả năng tổ chức, kết nối và vận hành dòng hàng hóa, hạ tầng, doanh nghiệp cùng chuỗi cung ứng như một hệ thống thống nhất, phục vụ sức cạnh tranh và khả năng tự chủ của nền kinh tế. Đây là thay đổi trọng tâm trong chỉ đạo của Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm tại buổi làm việc với Đảng ủy Chính phủ và các cơ quan liên quan sáng 2/11, về định hướng logistics quốc gia và hạ tầng logistics.
Thông điệp này đúng ở chỗ logistics không thể bị thu hẹp thành một ngành cung cấp dịch vụ. Nó ảnh hưởng trực tiếp đến năng suất, chi phí sản xuất, khả năng chống chịu trước gián đoạn và vị thế của Việt Nam trong thương mại quốc tế. Khi đất nước theo đuổi mục tiêu tăng trưởng hai con số, logistics phải trở thành động lực mở rộng không gian phát triển, chứ không chỉ là khâu hậu cần đi sau.
Quy mô áp lực đã rõ: chi phí logistics được ước tính tương đương 16–17% GDP, so với mức bình quân toàn cầu 10–12%. Khoảng cách này làm giảm sức cạnh tranh của hàng hóa, và cuối cùng có thể hiện ra trong giá thành, thời gian giao nhận và lựa chọn của người tiêu dùng.
Khát vọng trung tâm logistics phải dựa trên dòng hàng thật
Mục tiêu được đặt ra không dừng ở phục vụ xuất nhập khẩu trong nước: Việt Nam muốn trở thành trung tâm logistics, trung chuyển và phân phối hàng hóa quan trọng của khu vực và thế giới. Muốn vậy, cần chủ động thu hút hàng quốc tế để trung chuyển, lưu kho, phân phối và tạo thêm giá trị tại Việt Nam, rồi từng bước tham gia điều phối sâu hơn các chuỗi cung ứng.
Đây là tham vọng có cơ sở về vị trí địa lý, nhưng vị trí tự nó không tạo ra lợi thế cạnh tranh. Hệ thống vận tải hiện phụ thuộc nặng vào đường bộ, vốn đảm nhận khoảng 70% khối lượng hàng hóa; đường thủy nội địa và đường sắt còn nghẽn năng lực, thiếu kết nối với các cảng lớn. Trong vận tải biển quốc tế, hãng tàu nước ngoài chiếm khoảng 95% thị phần.
Vì thế, trung tâm logistics không nên được đo bằng số dự án hay quy mô quy hoạch trên giấy. Mạng lưới phải gắn cảng biển, cảng hàng không, đường sắt, đường thủy, cảng cạn và các hành lang kinh tế; mỗi trung tâm cần có nguồn hàng, thị trường phục vụ và hiệu quả đầu tư xác định. Phát triển theo địa giới hành chính hoặc phong trào chỉ làm tăng nguy cơ hạ tầng phân tán, thiếu kết nối.
Đột phá thể chế là điều kiện để phối hợp thành hệ thống
Đổi mới tư duy sẽ khó thành kết quả nếu mỗi bộ, ngành và địa phương vẫn xử lý logistics theo phần việc riêng. Chỉ đạo đặt ra yêu cầu điều phối thống nhất ở cấp Chính phủ, xác định rõ đầu mối và trách nhiệm, đồng thời xây dựng mạng lưới logistics quốc gia đồng bộ, hiện đại. Đây không phải thủ tục hành chính phụ trợ; đó là điều kiện để các quyết định về quy hoạch, đầu tư và kết nối cùng hướng tới một mục tiêu.
Một đề xuất chuyên môn đáng xem xét là nghiên cứu thành lập Ủy ban Quốc gia về Logistics và xây dựng Luật Logistics, nhằm khắc phục khung pháp lý phân mảnh giữa Luật Thương mại 2005, Nghị định 163/2017/NĐ-CP và các luật chuyên ngành. Đây là kiến nghị, chưa phải quyết định đã được thông qua; giá trị của nó nằm ở việc đặt đúng câu hỏi: ai điều phối liên ngành và đâu là hành lang pháp lý đủ thống nhất để thực thi?
Cùng với thể chế, ưu tiên trước mắt phải là rà soát, nâng tầm chiến lược logistics và xác định các điểm nghẽn cần tháo gỡ trong giai đoạn trước mắt năm 2027. Quy hoạch cần phân cấp trung tâm quốc gia, vùng và chuyên ngành dựa trên kết nối, nguồn hàng và hiệu quả; đồng thời thúc đẩy chuyển đổi số, logistics xanh và doanh nghiệp trong nước có khả năng cung cấp dịch vụ tích hợp giá trị cao. Đó mới là cách biến lợi thế địa lý thành năng lực thực chất.
Kết luận: Việt Nam sẽ không trở thành trung tâm logistics chỉ bằng cách xây thêm hạ tầng hay đặt ra một mục tiêu lớn. Cần thay đổi cách nhìn từ dịch vụ đơn lẻ sang năng lực quốc gia, rồi thể chế hóa tầm nhìn bằng cơ chế điều phối rõ ràng, luật lệ đồng bộ và đầu tư dựa trên nhu cầu thật. Nếu thiếu những nền tảng ấy, tham vọng trung chuyển khu vực sẽ vẫn là khẩu hiệu.
