Đường sắt nhẹ Phú Quốc: dự án hạ tầng định hình lại trục kết nối Nam Đảo
Đường sắt nhẹ Phú Quốc là tuyến LRT dài khoảng 17,5–17,59 km, tổng vốn đầu tư gần 9.000 tỷ đồng, kết nối trực tiếp sân bay quốc tế với khu Nam Đảo và Trung tâm Hội nghị, được thi công trên cao, mặt đất và trong hầm, với mục tiêu rút thời gian di chuyển xuống khoảng 20 phút và trở thành tuyến tàu điện nhẹ đầu tiên do khu vực tư nhân đầu tư hoàn toàn tại Việt Nam. Điểm đáng nói của LRT Phú Quốc 9000 tỷ không chỉ nằm ở quy mô tài chính hay chiều dài tuyến, mà ở tham vọng thay đổi cách di chuyển trên đảo. Khi một tuyến đường sắt nhẹ Phú Quốc được đặt cạnh trục đường ô tô truyền thống, câu hỏi không phải là “có cần không”, mà là “tại sao lại không làm sớm hơn”. Đây là cách Sun Group biến áp lực hạ tầng cho APEC thành cơ hội tái thiết giao thông đảo Ngọc theo chuẩn đô thị hiện đại.
Từ cọc khoan nhồi đến lắp ray tàu điện: bức tranh tiến độ trước mốc 2027
Nhìn vào các con số, có thể thấy dự án đang ở giai đoạn nước rút nhưng có kiểm soát. Tính đến đầu tháng 8/2026, dự án đã giải ngân khoảng 1.800 tỷ đồng, tương đương 28,7% tổng mức đầu tư. Cọc khoan nhồi đã hoàn thành 100%, bệ trụ đạt 63%, thân trụ 56%; cọc hầm 97%, đào khuôn nền đường 97% và đắp cát 97%. Theo kế hoạch, lắp ray tàu điện trên các đoạn mặt đất bắt đầu từ cuối tháng 8, sau đó mở rộng sang đoạn trên cao và trong hầm từ tháng 10. Một câu nói đáng trích dẫn từ dữ liệu hiện có là: "Các hạng mục nền đường chính đã vượt 90% khối lượng, tạo điều kiện cho việc lắp đặt ray và hệ thống kỹ thuật phía trên", cho thấy nền tảng kỹ thuật đã đủ để bước sang giai đoạn lắp ray tàu điện. Nhưng tiến độ xây dựng 2027 không chỉ là các tỷ lệ đẹp mắt trên giấy; nó là cam kết chính trị và kinh doanh gắn trực tiếp với APEC – nghĩa là gần như không có chỗ cho chậm trễ có thể tránh được.
Địa chất đảo, mùa mưa sớm và những quyết định thi công đầy rủi ro
Nếu nhìn từ xa, người ta dễ bị ấn tượng bởi cầu vượt, trụ bê tông và các ga tương lai; nhưng thách thức thực sự nằm dưới lớp đất và trong các hầm. Mùa mưa kéo dài khiến đoạn thi công trên dải phân cách bị ngập, công tác thoát nước trở thành bài toán ngày nào cũng phải giải. Tại hầm 1 và 2, lớp đất đá cứng buộc nhà thầu phải bỏ phương án đóng cừ Larsen, chuyển sang đào mở – một lựa chọn tăng nguy cơ sạt lở mái hầm và đọng nước sau mưa. Theo thực tế công trường, việc “lách” qua hệ thống điện, ống cấp nước hiện hữu và thi công song song với nâng cấp đường ĐT.975 khiến mỗi mét dài của tuyến đường sắt nhẹ Phú Quốc đều phải đo bằng sự phối hợp và độ chính xác, không chỉ bằng khối lượng bê tông. Quyết định đào mở hầm là bước đi dũng cảm nhưng nhiều rủi ro: nó giúp giữ tiến độ lắp ray, song đặt ra yêu cầu an toàn cao hơn, đặc biệt trong những tháng mưa chưa dứt. Không có giải pháp tối ưu tuyệt đối, chỉ có sự đánh đổi để bám mốc chạy thử giữa 2027.
Ba ca liên tục: thi công khẩn trương để biến rủi ro thời tiết thành lợi thế tiến độ
Trong bối cảnh địa chất và thời tiết “khó chiều”, lựa chọn duy trì thi công 3 ca liên tục với gần 600 kỹ sư, giám sát và công nhân là tín hiệu cho thấy chủ đầu tư và chính quyền địa phương chấp nhận tăng chi phí vận hành để mua thêm thời gian. Các đoạn nền đường với tỷ lệ hoàn thành trên 90% đang được dùng làm “đường băng” cho công tác lắp ray, điện, tín hiệu – nghĩa là mọi ngày nắng đều được tận dụng tối đa. Ở góc nhìn phê bình, thi công ba ca không phải chiếc đũa thần giải quyết mọi vấn đề; nếu cung ứng vật liệu hoặc di dời hạ tầng kỹ thuật bị nghẽn, tiến độ xây dựng 2027 vẫn có thể gặp rủi ro. Nhưng trong thực tế Việt Nam, hiếm dự án BOT hạ tầng nào duy trì cường độ như vậy trong nhiều tháng, lại gắn thêm áp lực thời hạn APEC. Sự khẩn trương ở Phú Quốc cho thấy khi mục tiêu chính trị và kinh tế đủ rõ ràng, quyết tâm thực hiện có thể vượt qua những giới hạn thường thấy của thi công công trình công.
Kỳ vọng chạy thử giữa 2027: cú hích cho du lịch và bài kiểm tra cho mô hình hạ tầng tư nhân
Theo lộ trình, dự án sẽ hoàn thành xây dựng cơ bản, đưa đoàn tàu đầu tiên về lắp thiết bị trong giai đoạn tháng 1–2/2027, và chạy thử toàn hệ thống vào tháng 6 trước khi khai thác thương mại từ tháng 8. Khi đó, đường sắt nhẹ Phú Quốc sẽ rút ngắn thời gian di chuyển từ sân bay tới Nam Đảo xuống khoảng 20 phút, nâng năng lực kết nối hạ tầng, đồng thời tạo nền tảng cho phát triển kinh tế – xã hội địa phương. Về bản chất, mục tiêu phục vụ APEC 2027 chỉ là điểm khởi đầu: nếu vận hành ổn định, LRT Phú Quốc 9000 tỷ sẽ là ví dụ sống động cho việc hạ tầng quy mô lớn hoàn toàn có thể do tư nhân dẫn dắt, từ vốn đến thi công và vận hành. Đây là bài kiểm tra không chỉ cho công nghệ tàu điện nhẹ, mà cho năng lực quản trị dự án dài hơi trong điều kiện đảo, mưa, cát và mật độ hạ tầng chồng lớp. Kỳ vọng là lớn, nhưng cũng cần thừa nhận: chỉ khi đoàn tàu lăn bánh đúng hẹn giữa năm 2027, niềm tin vào mô hình này mới được củng cố trọn vẹn.
