Tuyến LRT Phú Quốc: Cú “nước rút” hạ tầng trước thềm APEC
Đường sắt nhẹ Phú Quốc là tuyến tàu điện đô thị dài 17,59 km, do Sun Group đầu tư theo hình thức BOT với tổng mức đầu tư gần 9.000 tỷ đồng, kết nối trực tiếp Cảng hàng không quốc tế Phú Quốc với Trung tâm Hội nghị và Triển lãm quốc tế APEC, nhằm rút ngắn thời gian di chuyển và hiện đại hóa hạ tầng giao thông trên Đảo Ngọc.
Điểm đáng nói không phải ở quy mô vốn, mà ở thái độ “đua với thời gian” của dự án LRT Phú Quốc APEC 2027. Đây là tuyến LRT đầu tiên do khu vực tư nhân đầu tư hoàn toàn, lại phải kịp hoàn thành chạy thử vào tháng 6/2027 để phục vụ tuần lễ cấp cao APEC. Điều đó biến dự án thành phép thử nghiêm khắc cho năng lực thi công hạ tầng tư nhân lẫn cách một đặc khu du lịch tổ chức lại giao thông công cộng. Nếu nước rút này thành công, LRT không chỉ giải tỏa áp lực đường bộ mà còn định hình chuẩn mực mới cho các tuyến tàu điện đô thị Phú Quốc khác trong tương lai.
Địa chất đảo Phú Quốc: “Cửa ải” khó hơn cả vốn và công nghệ
Nút thắt lớn nhất của đường sắt nhẹ Phú Quốc không nằm trên giấy, mà nằm trong lòng đất. Thách thức địa chất đảo Phú Quốc bộc lộ rõ nhất tại hai hầm chính, nơi lớp đất đá cứng khiến nhà thầu không thể đóng hoặc ép cừ thép Larsen như thiết kế. Buộc phải chuyển sang đào hở, dự án chấp nhận rủi ro cao hơn về sạt lở và đọng nước, nghĩa là mỗi cơn mưa lớn đều có thể đánh tụt tiến độ. Quan trọng hơn, điều này cho thấy: nếu Việt Nam muốn phát triển mạng lưới đường sắt đô thị ven biển và trên đảo, chúng ta phải đầu tư nghiêm túc cho khảo sát địa chất và kịch bản thi công linh hoạt ngay từ đầu, thay vì vừa làm vừa điều chỉnh.
Một câu nói có thể trích dẫn ở đây là: "Tại hầm 1 và hầm 2, lớp đất đá cứng khiến nhà thầu không thể đóng hoặc ép cừ thép Larsen theo phương án thiết kế ban đầu". Câu chuyện của LRT Phú Quốc vì thế không chỉ là câu chuyện của một dự án BOT, mà là bài học trực tiếp về cách chúng ta đánh giá rủi ro kỹ thuật trong các dự án hạ tầng chiến lược.
Mùa mưa đến sớm: Kẻ phá bĩnh thầm lặng trên dải phân cách giữa
Nếu lớp đá cứng là thách thức “hữu hình”, thì mùa mưa kéo dài trên đảo lại là kẻ phá bĩnh thầm lặng. Công trường ghi nhận ngập úng và thoát nước kém tại phần nền đường đặt ở dải phân cách giữa, khiến thi công bị gián đoạn và công nhân liên tục phải bơm hút nước, xử lý đất sạt. Điều này có vẻ là chuyện vận hành thường ngày, nhưng dưới áp lực deadline LRT Phú Quốc APEC 2027, mỗi ngày mất vì mưa là một ngày phải bù bằng ca đêm. Thực tế cho thấy chúng ta chưa coi đủ trọng yếu yếu tố biến đổi thời tiết khi lập tiến độ. Với một thành phố đảo phụ thuộc vào du lịch, việc xây tuyến tàu điện đô thị Phú Quốc lội qua mùa mưa như hiện nay nhắc nhở rằng thích ứng khí hậu phải là hạng mục “cứng” trong mọi hồ sơ hạ tầng, chứ không phải phần phụ ghi cho có.
Phản xạ của dự án là tăng cường tổ chức thi công theo dây chuyền ở các đoạn hầm, vừa để bảo đảm tiến độ, vừa giữ ổn định khu vực xung quanh. Cách làm này đáng ủng hộ, nhưng về dài hạn, các đô thị biển khác sẽ cần tiêu chuẩn thiết kế mặt bằng thi công, thoát nước và bảo vệ mái dốc cao hơn nếu không muốn lặp lại kịch bản bị mùa mưa dồn vào thế bị động.
Thi công 3 ca liên tục: Con dao hai lưỡi của “đường găng” tiến độ
Trước sức ép tiến độ, công trường LRT Phú Quốc đang duy trì thi công 3 ca liên tục, huy động gần 600 kỹ sư, giám sát và công nhân bám trụ ngày đêm để bám sát đường găng. Về mặt tích cực, chiến lược “thi công 3 ca liên tục” cho thấy sự nghiêm túc với mục tiêu lắp ray đầu tiên từ tháng 8/2026, lắp ray trên cao và trong hầm vào tháng 10/2026, đón đoàn tàu đầu tiên về lắp thiết bị trong giai đoạn tháng 1–2/2027, chạy thử hệ thống vào tháng 6/2027 và khai thác thương mại từ tháng 8/2027. Về bản chất, đây là một cuộc tổng diễn tập năng lực thi công nhanh nhưng vẫn phải giữ an toàn và chất lượng – điều mà dư luận có quyền yêu cầu ở mọi dự án hạ tầng quy mô lớn.
Quan điểm của người viết là: thi công tăng ca không thể trở thành “công thức thần kỳ” cho mọi dự án chậm. Trong trường hợp tuyến đường sắt nhẹ Phú Quốc, tiến độ gấp rút chỉ hợp lý khi đi kèm giám sát độc lập nghiêm ngặt, tiêu chí nghiệm thu chặt, và minh bạch thông tin cho cộng đồng. Chỉ khi đó, tốc độ mới không đánh đổi sự an toàn của những đoàn tàu chạy 70–100 km/giờ chở tới khoảng 4.500 hành khách mỗi giờ.
Từ công trường tới vận hành: Vai trò “gỡ nút” của hợp tác với HURC
Một đường sắt đô thị không kết thúc ở ngày cắt băng khánh thành, mà ở khả năng chạy đúng giờ, an toàn, ổn định trong hàng chục năm. Nhận thức điều đó, Sun Group đã ký kết hợp tác với HURC để chuẩn hóa vận hành và đào tạo nhân sự cho tuyến LRT Phú Quốc. HURC mang theo kinh nghiệm từ tuyến metro số 1, cam kết huy động đội ngũ chuyên gia, kỹ sư và nhân sự vận hành giàu kinh nghiệm, rút ngắn thời gian chuẩn bị nhân lực để kịp phục vụ APEC 2027.
Ở góc nhìn người viết, đây là bước đi quan trọng không kém các mũi thi công cầu, hầm, nền đường. Đường sắt nhẹ Phú Quốc chỉ có ý nghĩa khi người dân lẫn khách quốc tế cảm nhận được dịch vụ tin cậy: thời gian từ sân bay đến Nam Đảo giảm còn khoảng 20 phút, tàu chạy êm, an toàn, thông tin rõ ràng. Nếu phối hợp Sun Group – HURC vận hành tốt, LRT Phú Quốc có thể trở thành hình mẫu cho mô hình BOT kết hợp đơn vị vận hành chuyên nghiệp, mở đường cho các tuyến tàu điện đô thị Phú Quốc và các thành phố khác. Kết luận phải thẳng thắn: chính cách chúng ta biến 9.000 tỷ vốn tư nhân thành dịch vụ công ích hiệu quả mới quyết định LRT Phú Quốc là cú hích hạ tầng hay một cơ hội bị lỡ.
