Kỷ lục 17 tháng: Vì sao tuyến LRT Phú Quốc là phép thử táo bạo?
Tuyến LRT Phú Quốc là dự án đường sắt nhẹ đầu tiên tại Việt Nam do Sun Group đầu tư theo hình thức BOT, có tổng vốn gần 9.000 tỷ đồng, dài 17,59 km, kết nối trực tiếp sân bay quốc tế Phú Quốc với các khu nghỉ dưỡng Nam đảo và Trung tâm Hội nghị APEC, đặt mục tiêu hoàn thành từ khởi công đến vận hành chỉ trong khoảng 17 tháng, qua đó xác lập tốc độ thi công kỷ lục trong lĩnh vực hạ tầng giao thông đô thị trên Đảo Ngọc. Nhìn thẳng vào thực tế, tuyến LRT Phú Quốc không chỉ là một dự án 9000 tỷ đồng mang tính biểu tượng, mà còn là bài kiểm tra xem đường sắt nhẹ Việt Nam có dám bước vào “vùng rủi ro cao” về tiến độ và công nghệ hay không. Khi đặt mục tiêu chạy thử 2027 với lộ trình hoàn thiện cơ bản vào tháng 6 và khai thác thương mại vào tháng 8, dự án tự đặt mình dưới áp lực thời gian khắc nghiệt. Theo kế hoạch, toàn bộ quá trình từ thiết kế, thi công đến vận hành gói gọn trong vòng 17 tháng – một con số mà ngay cả các đô thị có kinh nghiệm đường sắt lâu năm cũng phải dè chừng. Theo Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam Trần Anh Tuấn, khối lượng thi công 17,59 km đường đôi tương đương gần 36 km đường sắt đô thị và đây là “dự án chưa từng có tiền lệ” về tốc độ. Câu hỏi đặt ra không phải liệu kỷ lục có được xác lập, mà là liệu cách làm tốc độ cao này có trở thành chuẩn mới cho đường sắt nhẹ Việt Nam trong tương lai.
Đảo Ngọc không dễ thuần phục: Địa chất, khí hậu và bài toán logistics
Nếu chỉ nhìn vào con số tiến độ, dễ lầm tưởng tuyến LRT Phú Quốc là một dự án “trải thảm đỏ”. Thực tế công trường cho thấy việc đưa tuyến tàu điện từ bản vẽ ra địa hình đảo đầy biến động là cuộc đối đầu trực diện với mưa lớn, ngập úng và nền đất phức tạp. Mùa mưa Phú Quốc gây ngập dải phân cách, cản trở thoát nước, khiến thi công nền đường ở vị trí giữa trở thành bài toán vừa kỹ thuật vừa an toàn. Việc vận chuyển vật liệu từ đất liền ra đảo bị thời tiết chi phối, khiến cả chuỗi logistics luôn trong trạng thái “bị thử sức”. Thách thức địa chất hiện rõ nhất tại phân đoạn hầm 1 và hầm 2, nơi lớp đất đá cứng khiến nhà thầu không thể đóng hay ép cừ thép Larsen như thiết kế ban đầu. Buộc phải chuyển sang phương án đào mở, đội ngũ thi công chấp nhận thêm rủi ro về ổn định địa chất xung quanh, đồng nghĩa với việc phải tổ chức thi công theo dây chuyền chặt chẽ để vừa giữ tiến độ vừa bảo đảm an toàn cho toàn bộ khu vực. Đây không phải lựa chọn tối ưu về lý thuyết, nhưng lại là giải pháp duy nhất để tiến độ không bị kéo lùi trong cuộc chạy đua với thời gian APEC 2027. Áp lực đó đòi hỏi sự phối hợp chặt giữa chủ đầu tư, ban quản lý dự án và liên danh nhà thầu trong và ngoài nước, để mỗi điều chỉnh kỹ thuật trên địa hình đặc thù này không trở thành điểm nghẽn. Tuyến LRT Phú Quốc vì thế là minh chứng rằng đường sắt nhẹ Việt Nam sẽ phải học cách “sống chung với thiên nhiên” thay vì cố uốn cong địa chất cho thuận với bản vẽ.
Nhịp độ thi công nghẹt thở: Công nghệ và con người cùng chạy nước rút
Để giữ tham vọng kỷ lục 17 tháng, tuyến LRT Phú Quốc buộc phải vận hành công trường ở nhịp độ mà nhiều dự án công không dám đặt mục tiêu: ba ca liên tục, gần 600 kỹ sư, giám sát và công nhân bám trụ ngày đêm trên thực địa. Tính đến đầu tháng 8, giá trị giải ngân thực tế đạt khoảng 1.800 tỷ đồng, tương đương 28,7% tổng mức đầu tư, cho thấy nguồn lực tài chính đã được đẩy mạnh song song với thi công. Ở hạng mục cầu, toàn bộ hệ thống cọc khoan nhồi móng sâu đã hoàn thành, bệ trụ đạt khoảng 63% và thân trụ chạm mốc 56%, tạo nền tảng để chuyển sang kết cấu nhịp, đường ray, điện, tín hiệu và thiết bị vận hành. Phần hầm đạt khoảng 97% khối lượng cọc và 42% đào móng, cho thấy khối lượng đào đất và chống đỡ vẫn còn lớn nhưng đã bước qua giai đoạn khó nhất. Nền đường với đào khuôn và đắp cát đều đạt 97%, đắp đất đạt 79%, mở đường cho việc thi công các lớp kết cấu phía trên nếu vật liệu được cung ứng liên tục. Ngày 11/8, Sun Group cùng Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam và đối tác CRCC16 khởi động gói thầu cung cấp, thi công lắp đặt hệ thống ray và hiệu chỉnh tuyến – bước chuyển từ phần thô sang hoàn thiện hạ tầng đường sắt nhẹ. Hệ thống ray khổ 1.435 mm, rãnh 60R2, chiều cao thân ray 180 mm và chiều dài tiêu chuẩn 25 m được lắp đồng bộ trên cả đoạn đi trên cao, trên mặt đất và đi ngầm. Đây là cấu hình tiệm cận chuẩn quốc tế, cho thấy đường sắt nhẹ Việt Nam đang chọn con đường nâng chuẩn ngay từ dự án đầu tiên thay vì thử nghiệm thận trọng.
Đường sắt nhẹ Việt Nam: Từ khoảng trống quy chuẩn đến cơ hội định hình chuẩn mới
Điều đáng nói là tuyến LRT Phú Quốc đang được triển khai trong bối cảnh Việt Nam chưa có bộ quy chuẩn hoàn thiện về đường sắt đô thị, buộc nhà thầu phải linh hoạt vận dụng tiêu chuẩn, quy trình xây lắp và công nghệ của nước ngoài. Thay vì đợi hệ thống văn bản đi trước, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã chủ động đầu tư thiết bị, dụng cụ thi công tiên tiến và tinh chỉnh cho phù hợp với điều kiện đặc thù của Đảo Ngọc. Đây là cách tiếp cận ngược dòng so với thói quen “đợi quy chuẩn xong mới làm”, nhưng lại phù hợp với áp lực chuẩn bị hạ tầng cho APEC 2027. Về vận hành, tuyến LRT Phú Quốc sử dụng hệ thống tàu điện 3 toa bằng năng lượng không phát thải, tốc độ thiết kế 70–100 km/h, công suất tối đa khoảng 4.500 khách/giờ trong tương lai. Khi đi vào khai thác, tuyến đường sắt nhẹ này sẽ rút ngắn thời gian di chuyển từ sân bay Phú Quốc tới Nam đảo và Trung tâm Hội nghị APEC xuống khoảng 20 phút, biến hành trình vốn phụ thuộc taxi và xe du lịch thành một tuyến giao thông xanh ổn định. Về mặt biểu tượng, đây là tuyến LRT đầu tiên ở Việt Nam được phát triển bằng vốn tư nhân, thể hiện sự dấn thân của doanh nghiệp nội vào lĩnh vực hạ tầng giao thông đô thị vốn đòi hỏi kỹ thuật cao. Nếu dự án về đích đúng tiến độ chạy thử 2027, nó sẽ gửi đi thông điệp rõ ràng: đường sắt nhẹ Việt Nam hoàn toàn có thể được xây dựng nhanh, hiện đại nếu dám giao cho những mô hình hợp tác công – tư linh hoạt và trao quyền chủ động về công nghệ.
Kết luận: Kỷ lục tiến độ có đủ để trở thành chuẩn mực mới?
Tuyến LRT Phú Quốc đang chạy một cuộc đua kép: vừa chống lại giới hạn địa chất, khí hậu và logistics của Đảo Ngọc, vừa thử sức với trần tiến độ 17 tháng từ khởi công đến vận hành. Nhờ nhịp độ thi công 3 ca liên tục, ứng dụng đồng thời công nghệ ray tiêu chuẩn quốc tế và giải pháp thi công linh hoạt như đào mở hầm, dự án đã bước qua các mốc kỹ thuật quan trọng để tiến đến giai đoạn lắp đặt thiết bị và hiệu chỉnh toàn tuyến. Tuy nhiên, điều khiến tuyến LRT Phú Quốc đáng chú ý không chỉ là kỷ lục tốc độ, mà là cách nó buộc hệ thống hạ tầng đường sắt nhẹ Việt Nam phải cập nhật tư duy: chấp nhận địa hình khó, tận dụng công nghệ, dùng hợp tác quốc tế để bù khoảng trống quy chuẩn, và để tư nhân dẫn dắt trong những dự án có tính đổi mới cao. Nếu dự án về đích đúng kế hoạch chạy thử 2027 và vận hành thương mại sau đó, bài học quan trọng cần được rút ra không phải là “làm nhanh”, mà là xác định rõ loại hạ tầng nào nên giao cho mô hình BOT tư nhân – nơi áp lực tiến độ, chất lượng và hình ảnh quốc tế được đặt lên hàng đầu. Khi đó, tuyến LRT Phú Quốc sẽ không chỉ là bản đồ đường sắt nhẹ trên Đảo Ngọc, mà còn là tấm gương phản chiếu cách Việt Nam muốn bước vào kỷ nguyên hạ tầng giao thông đô thị mới.
