Từ phiến dầm đầu tiên đến tuyên bố độc lập công nghệ
Việc đúc thành công các phiến dầm đường sắt điển hình đầu tiên cho hai tuyến Hà Nội Quảng Ninh HSR và Bến Thành Cần Giờ tuyến, với tổng nhu cầu khoảng 4.500 phiến dầm và sử dụng công nghệ bê tông cốt thép dự ứng lực căng sau, cho thấy công nghệ cao tốc Việt Nam đã bước sang giai đoạn tự chủ quan trọng, dù đây là lĩnh vực kỹ thuật hoàn toàn mới đối với hệ thống hạ tầng nội địa. Ngày 1.10.2026, VinSpeed cùng SGC chính thức triển khai đúc những phiến dầm đầu tiên cho hai tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Quảng Ninh và Bến Thành - Cần Giờ, đánh dấu thời điểm thi công bước vào giai đoạn tăng tốc nhằm đưa hai tuyến đi vào vận hành sớm trong năm 2029. Sự kiện này không chỉ là một mốc tiến độ, mà còn là thông điệp mạnh mẽ: Việt Nam không chấp nhận đứng ngoài cuộc chơi công nghệ lõi trong ngành đường sắt cao tốc. Khi phiến dầm điển hình – kết cấu chính định hình toàn bộ hướng tuyến – được tự thiết kế, tự thi công với kích thước 32,6 x 12,6 x 3,015 m và khoảng 280 m3 bê tông mỗi phiến, chúng ta đang nói về năng lực nội tại, chứ không phải gia công theo mẫu sẵn.
Phiến dầm: nơi công nghệ cao tốc Việt Nam thể hiện năng lực lõi
Ở các dự án đường sắt tốc độ cao, phiến dầm điển hình không phải chi tiết phụ mà là "xương sống" của tuyến – kết cấu chính, cơ bản để hình thành tuyến đường và định hình hướng tuyến của cả hai dự án. Quy mô 3.200 phiến dầm cho tuyến Hà Nội - Quảng Ninh và 1.300 phiến cho tuyến Bến Thành - Cần Giờ cho thấy bài toán không chỉ là thi công khối lượng lớn, mà là vận hành một dây chuyền công nghệ ổn định và lặp lại chính xác. Điểm đáng nói là VinSpeed đúc dầm theo công nghệ bê tông cốt thép dự ứng lực căng sau – một trong những giải pháp tiên tiến nhất hiện nay cho dầm nhịp lớn. Khi bê tông đạt cường độ thiết kế, các bó cáp cường độ cao được kéo căng, tạo ứng suất nén trước giúp kết cấu chịu tải trọng lớn và kiểm soát vết nứt trong suốt vòng đời khai thác. Toàn bộ dây chuyền sản xuất được cơ giới hóa ở hầu hết công đoạn, từ gia công lồng cốt thép, dùng hai cẩu long môn sức nâng 80 tấn đưa cốt thép vào khuôn, đến hệ xe trượt đẩy ván khuôn lõi và hệ đầm rung tự động. Đây chính là nơi công nghệ cao tốc Việt Nam lộ diện: không còn là câu chuyện nhập khẩu trọn gói, mà là làm chủ quy trình, thiết bị và tiêu chuẩn chất lượng.
Hai tuyến HSR đồng loạt tăng tốc: ý nghĩa chiến lược
Khi VinSpeed đúc dầm thành công ngay từ lần đầu tiên cho cả Hà Nội Quảng Ninh HSR và Bến Thành Cần Giờ tuyến, hai dự án đồng loạt bước vào giai đoạn chính, tăng tốc thi công với mục tiêu vận hành và khai thác thương mại trong năm 2029. Đây là lựa chọn chiến lược: triển khai song song để xây dựng năng lực công nghệ và tổ chức thi công trên cả Bắc và Nam, thay vì thử nghiệm đơn lẻ. Ở phía Bắc, tuyến Hà Nội - Quảng Ninh dài khoảng 120,4 km, từ ga Cổ Loa đến ga Hạ Long Xanh, đi qua Hà Nội, Bắc Ninh, Hải Phòng và Quảng Ninh, với 5 ga và 2 depot, cùng tổng vốn đầu tư hơn 147.000 tỷ đồng và gần 40 mũi thi công đang hoạt động. 6 trong 8 bãi đúc dầm phía Bắc đang được hoàn thiện và sắp đi vào sản xuất. Ở phía Nam, tuyến Bến Thành - Cần Giờ dài khoảng 53,8 km, qua 9 xã, phường của TP.HCM, với một depot và trung tâm điều hành vận tải tại xã Cần Giờ, hiện có 10 mũi thi công, trong đó có cầu dây văng vượt sông Soài Rạp nhịp chính 360 m. Cả hai tuyến đều dùng cùng tiêu chuẩn kỹ thuật: đường đôi khổ 1.435 mm, điện khí hóa toàn tuyến, tốc độ thiết kế tối đa 350 km/h, tải trọng trục 17 tấn. Việc đồng bộ tiêu chuẩn là quyết định mang tính nền tảng, mở đường cho một mạng lưới cao tốc thống nhất.
Tự chủ công nghệ: bước ngoặt cho ngành đường sắt tốc độ cao
Thông điệp rõ nhất từ cột mốc 4.500 phiến dầm đường sắt là: Việt Nam đã làm chủ công nghệ đúc dầm cho đường sắt tốc độ cao ngay trong lần triển khai đầu tiên, đảm bảo vị thế chủ động trong một lĩnh vực kỹ thuật hoàn toàn mới. Khi phiến dầm điển hình với hơn 280 m3 bê tông được đổ liên tục trong 6 giờ để tạo thành khối thống nhất và bền chắc, kết quả không chỉ là cấu kiện đạt chuẩn, mà là năng lực kiểm soát toàn bộ chuỗi giá trị kỹ thuật. Theo mô tả, sau khi hoàn thiện, mỗi phiến dầm được xe nâng dầm tải trọng 900 tấn đưa ra khỏi khuôn, chuyển đến bãi chứa, rồi được cẩu lắp lên điểm tiếp dầm và vận chuyển bằng xe chuyên dụng đến vị trí lao lắp lên trụ, từng nhịp nối tiếp nhau vươn dài thành tuyến. Đó là hình ảnh trực quan của quá trình tự chủ hóa: từ thiết kế, thi công đến tổ chức lắp đặt đều nằm trong tay đội ngũ trong nước. Việc huy động đồng thời 12 chuyên gia và 50 công nhân cho tuyến Hà Nội - Quảng Ninh, cùng 8 chuyên gia và 40 công nhân cho tuyến Bến Thành - Cần Giờ, cho thấy bài toán nhân lực đang được giải bằng chính lực lượng kỹ sư, công nhân địa phương. Nếu Việt Nam tiếp tục giữ nhịp tăng tốc thi công như hiện nay, cột mốc vận hành năm 2029 sẽ không chỉ là khai trương hai tuyến, mà là màn ra mắt của một ngành đường sắt tốc độ cao có nền tảng công nghệ tự chủ.
