Công nghệ dầm 750 tấn và bước ngoặt đường sắt tốc độ cao

Dầm 750 tấn: Từ thách thức kỹ thuật đến bước ngoặt hạ tầng giao thông

Đường sắt tốc độ cao Việt Nam với việc ứng dụng công nghệ dầm 750 tấn là bước phát triển mới, trong đó các phiến dầm bê tông cốt thép dự ứng lực khổng lồ được đúc nguyên khối, thi công bằng dây chuyền cơ giới hóa cao nhằm hình thành tuyến đường đôi điện khí hóa, tốc độ thiết kế tối đa 350 km/h, đặt nền tảng cho mạng lưới hạ tầng giao thông hiện đại, an toàn và bền vững. 16h ngày 1/10, Coteccons hoàn thành phiến dầm đầu tiên nặng gần 750 tấn cho tuyến Bến Thành – Cần Giờ, mở đầu cho việc áp dụng công nghệ thi công dầm hiện đại chưa từng có trong lịch sử xây dựng ở nước ta. Đây không chỉ là một cột mốc kỹ thuật, mà là tuyên bố rõ ràng rằng Việt Nam đã sẵn sàng tự mình làm chủ cấu phần phức tạp nhất của đường sắt tốc độ cao. Khi phiến dầm nặng hàng trăm tấn có thể được thiết kế, đúc, vận chuyển và lao lắp hoàn toàn trong nước, câu chuyện không còn là “có làm được hay không”, mà là “sẽ triển khai nhanh đến mức nào”.

Quy trình 6 tuần chuẩn bị, 6 giờ đổ bê tông: chuẩn mực mới về chất lượng

Điểm đáng nói nhất trong công nghệ dầm 750 tấn không phải kích thước khổng lồ, mà là cách Việt Nam đang thiết lập chuẩn mực quản lý chất lượng. Để cho ra đời phiến dầm đầu tiên, Coteccons phải dành tới 6 tuần chuẩn bị các phương án thi công, từ thiết kế biện pháp, bố trí bãi đúc, lắp đặt thiết bị đến tổ chức nhân sự, rồi thực hiện hơn 6 giờ đổ bê tông liên tục để tạo một khối thống nhất và bền chắc. Dầm điển hình dài 32,6 m, rộng 12,6 m, cao hơn 3 m, dùng khoảng 280 m3 bê tông, thi công theo công nghệ bê tông cốt thép dự ứng lực căng sau – giải pháp tiên tiến cho dầm nhịp lớn. Toàn bộ dây chuyền được cơ giới hóa ở hầu hết công đoạn: từ lồng cốt thép, ván khuôn, hệ đầm rung đến xe nâng dầm 900 tấn. Điều này cho thấy các nhà thầu không chấp nhận kiểu thi công "lấy công làm lời" nữa, mà đang chuyển sang tư duy công nghiệp, nơi mỗi phiến dầm là một sản phẩm kỹ thuật cao, có quy trình kiểm soát chặt chẽ từ đầu đến cuối.

Hai tuyến Hà Nội – Quảng Ninh và Bến Thành – Cần Giờ: quy mô không chỉ nằm ở con số 4.500 phiến dầm

Đường sắt tốc độ cao Hà Nội – Quảng Ninh và Bến Thành – Cần Giờ là hai dự án tiên phong, nhưng điều khiến chúng trở nên khác biệt là quy mô thi công dầm chưa từng có: tổng cộng khoảng 4.500 phiến dầm điển hình, trong đó 3.200 phiến cho tuyến Hà Nội – Quảng Ninh và 1.300 phiến cho tuyến Bến Thành – Cần Giờ. Tuyến phía Bắc dài khoảng 120,4 km, đi qua Hà Nội, Bắc Ninh, Hải Phòng, Quảng Ninh, với 5 ga và 2 depot; tuyến phía Nam dài khoảng 53,8 km từ ga Bến Thành đến ga Cần Giờ với 1 depot và trung tâm điều hành tại Cần Giờ. Nếu nhìn thuần túy bằng con số, đây là khối lượng công việc khổng lồ. Nhưng ý nghĩa lớn hơn là việc chúng ta tổ chức đồng thời nhiều bãi đúc ở Bắc và Nam, huy động đội ngũ chuyên gia, kỹ sư, công nhân để triển khai dây chuyền công nghiệp hóa. "Việc đúc thành công các phiến dầm điển hình ngay từ lần đầu tiên khẳng định Việt Nam đã làm chủ được công nghệ đúc dầm cho đường sắt tốc độ cao" – trích đánh giá của chủ đầu tư VinSpeed.

Tác động thực tế: từ thời gian di chuyển đến cực tăng trưởng mới cho đô thị và kinh tế biển

Nếu công nghệ là câu chuyện trong bãi đúc, thì người dân sẽ quan tâm tuyến đường sắt tốc độ cao Việt Nam này thay đổi đời sống ra sao. Khi tuyến Bến Thành – Cần Giờ vận hành, nó bổ sung một phương thức vận tải nhanh, an toàn, giúp rút ngắn thời gian di chuyển giữa trung tâm TP.HCM và huyện biển Cần Giờ – nơi lâu nay bị xem là "xa" do phụ thuộc đường bộ và phà. Khả năng kết nối tốt hơn không chỉ có ý nghĩa với du khách, mà còn với thương mại, bất động sản và kinh tế biển khu vực phía Nam. Ở phía Bắc, tuyến Hà Nội – Quảng Ninh hứa hẹn tái định nghĩa khoảng cách giữa thủ đô, vùng công nghiệp Bắc Ninh – Hải Phòng và cực tăng trưởng Hạ Long – Vân Đồn. Thực tế, hạ tầng giao thông tốc độ cao luôn là chất xúc tác cho dòng vốn, du lịch và dịch chuyển dân cư. Nếu thi công dầm được bảo đảm chất lượng, câu chuyện tiếp theo sẽ là tối ưu vận hành, giá vé và kết nối với các tuyến metro, đường sắt khác để tạo thành mạng lưới thật sự tiện lợi cho người dùng.

Từ cột mốc kỹ thuật đến chiến lược dài hạn cho ngành đường sắt tốc độ cao

Ngày 1/10 đánh dấu việc hai dự án đồng loạt bước vào giai đoạn chính khi những phiến dầm đầu tiên được đúc, thể hiện rõ mục tiêu tăng tốc thi công để đưa tuyến vào vận hành thương mại sớm, dự kiến năm 2028 với Bến Thành – Cần Giờ và năm 2029 với cả hai dự án. Việc tham gia một lĩnh vực hoàn toàn mới đặt áp lực lớn lên đội ngũ kỹ sư, nhưng đồng thời mở ra cơ hội nâng cấp năng lực thi công hạ tầng hiện đại và xây dựng công trình giao thông quy mô lớn. Về dài hạn, đây không chỉ là hai tuyến riêng lẻ, mà là "phòng thí nghiệm sống" cho toàn bộ chiến lược đường sắt tốc độ cao. Chúng ta đang thử nghiệm tiêu chuẩn kỹ thuật, mô hình đầu tư, tổ chức thi công, quy trình vận hành – những thứ sẽ định hình các tuyến khác sau này. Nếu ngành xây dựng tiếp tục chủ động làm chủ công nghệ dầm và các cấu phần quan trọng, Việt Nam có cơ sở để bước vào kỷ nguyên mới: hạ tầng giao thông không còn là điểm nghẽn, mà là lợi thế cạnh tranh.