Việt Nam bước qua ngưỡng công nghệ với phiến dầm đầu tiên
Việc Việt Nam đúc thành công phiến dầm đường sắt tốc độ cao đầu tiên là cột mốc công nghệ cho thấy chúng ta đã làm chủ quy trình thiết kế, thi công và cơ giới hóa dây chuyền sản xuất dầm dự ứng lực nhịp lớn, đặt nền tảng tự chủ cho các tuyến đường sắt tốc độ cao trong tương lai và nâng tầm năng lực xây dựng hạ tầng giao thông Việt Nam lên một cấp độ mới.
Ngày 1/10, Công ty Cổ phần Đầu tư và Phát triển Đường sắt Cao tốc VinSpeed cùng Công ty Cổ phần Đầu tư và Xây dựng SGC đã đồng loạt đúc những phiến dầm đầu tiên cho hai tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Quảng Ninh và Bến Thành - Cần Giờ. Đây không chỉ là một hạng mục kỹ thuật được hoàn thành, mà là tuyên bố rõ ràng rằng đường sắt tốc độ cao Việt Nam không còn là câu chuyện phụ thuộc hoàn toàn vào nhà thầu ngoại. Việc đúc thành công ngay từ lần đầu tiên được chính các đơn vị đánh giá là bằng chứng Việt Nam đã làm chủ được công nghệ đúc dầm cho đường sắt tốc độ cao, giữ vị thế chủ động trong một lĩnh vực kỹ thuật hoàn toàn mới.
Phiến dầm: chi tiết kỹ thuật định hình năng lực hệ thống
Nếu coi mỗi tuyến đường sắt tốc độ cao là một "xa lộ trên cao", thì phiến dầm điển hình chính là tấm bản mặt đường quyết định khả năng khai thác an toàn và êm ái. Đây là kết cấu chính để hình thành tuyến và định hình hướng tuyến cho cả hai dự án. Dầm được thi công theo công nghệ bê tông cốt thép dự ứng lực căng sau – giải pháp tiên tiến cho kết cấu dầm nhịp lớn – với các bó cáp cường độ cao được kéo căng sau khi bê tông đạt cường độ thiết kế, tạo ứng suất nén trước giúp kết cấu chịu tải trọng lớn và kiểm soát vết nứt suốt vòng đời khai thác.
Theo mô tả từ các đơn vị liên quan, phiến dầm điển hình có kích thước dài x rộng x cao lần lượt 32,6 x 12,6 x 3,015m và sử dụng khoảng 280m3 bê tông. Toàn bộ khối bê tông được đổ liên tục trong 6 giờ để tạo một khối thống nhất, đồng đều. Dây chuyền công nghệ xây dựng đường sắt được cơ giới hóa ở hầu hết công đoạn: lồng cốt thép gia công trên bệ chuyên dụng, hai cẩu long môn sức nâng 80 tấn đưa vào khuôn, ván khuôn lõi đẩy bằng xe trượt, hệ thống đầm rung tự động lèn chặt bê tông. Chính sự kết hợp giữa thiết kế tinh vi và sản xuất cơ giới hóa này cho thấy năng lực kỹ thuật trong nước đã đạt ngưỡng mới, tương thích yêu cầu khắt khe của đường sắt tốc độ cao Việt Nam.
Quy mô 4.500 phiến dầm: phép thử về tiến độ và tổ chức thi công
Cột mốc phiến dầm đầu tiên chỉ có ý nghĩa thực sự nếu hệ thống sản xuất đủ sức đi đường dài với hàng nghìn cấu kiện tương tự. Tổng hai dự án dự kiến cần khoảng 4.500 phiến dầm điển hình, gồm 3.200 phiến cho tuyến Hà Nội - Quảng Ninh và 1.300 phiến cho tuyến Bến Thành - Cần Giờ. Mỗi phiến là một mắt xích trong chuỗi tiến độ, nơi sự phối hợp giữa thiết kế, sản xuất, kiểm định và vận chuyển phải vận hành nhịp nhàng, nếu không toàn bộ lịch thi công sẽ bị kéo lùi.
Để đảm bảo chất lượng ngay từ những phiến dầm đầu tiên, đơn vị thi công SGC huy động 12 chuyên gia và 50 công nhân cho tuyến Hà Nội - Quảng Ninh, cùng 8 chuyên gia và 40 công nhân cho tuyến Bến Thành - Cần Giờ. 6 trong 8 bãi đúc dầm phía Bắc và toàn bộ 3 bãi phía Nam đang được hoàn thiện, chuẩn bị đi vào sản xuất. Tôi cho rằng việc chủ động xây dựng mạng lưới bãi đúc và dây chuyền cơ giới hóa không chỉ là giải pháp kỹ thuật, mà là chiến lược tổ chức thi công thông minh: phân tán rủi ro, rút ngắn thời gian vận chuyển, tối ưu chi phí và tạo nền cho các dự án đường sắt tốc độ cao tiếp theo.
Hai tuyến chiến lược và bước nhảy về hạ tầng giao thông
Điều đáng nói là phiến dầm đầu tiên không đứng một mình; nó gắn với hai trục giao thông mang tính tái cấu trúc không gian phát triển. Tuyến Hà Nội - Quảng Ninh dài khoảng 120,4km, từ ga Cổ Loa đến ga Hạ Long Xanh, đi qua Hà Nội, Bắc Ninh, Hải Phòng, Quảng Ninh, với năm ga và hai depot. Tuyến Bến Thành - Cần Giờ dài khoảng 53,8km, từ ga Bến Thành đến ga Cần Giờ, đi qua 9 xã, phường của TP.HCM, với một depot và trung tâm điều hành vận tải tại xã Cần Giờ. Hai tuyến này – những đường sắt tốc độ cao đầu tiên do VinSpeed làm chủ đầu tư – nếu hoàn thành đúng tiến độ, sẽ định nghĩa lại chuẩn mực hạ tầng giao thông Việt Nam ở cả miền Bắc và miền Nam.
Theo kế hoạch, việc đúc phiến dầm đầu tiên đánh dấu giai đoạn thi công tăng tốc, hướng tới mục tiêu đưa hai tuyến vào vận hành sớm ngay trong năm 2029. Đây là tuyên bố đầy tham vọng, vì nó đồng nghĩa với việc toàn bộ chuỗi thiết kế, thi công, nghiệm thu, vận hành thử phải chạy đúng nhịp nhiều năm liên tiếp. Tuy nhiên, khi công nghệ đúc phiến dầm đã nằm trong tay đội ngũ trong nước, lợi thế không chỉ là tiết kiệm chi phí thuê nhà thầu nước ngoài, mà còn là khả năng tự điều chỉnh thiết kế, quy trình cho phù hợp điều kiện địa chất, khí hậu từng vùng – yếu tố thường bị coi nhẹ nếu phụ thuộc hoàn toàn vào thiết kế ngoại.
Từ phiến dầm đến năng lực cạnh tranh hạ tầng vùng
Nhìn rộng hơn, câu chuyện phiến dầm đường sắt tốc độ cao Việt Nam không chỉ là một thành tích kỹ thuật. Nó gửi đi tín hiệu rằng chúng ta đang xây dựng một năng lực nội sinh về công nghệ xây dựng đường sắt – từ thiết kế, dự ứng lực đến cơ giới hóa sản xuất – đủ sức gánh vác các dự án hạ tầng giao thông lớn trong tương lai. Khi năng lực này được củng cố qua 4.500 phiến dầm đầu tiên, Việt Nam sẽ có vị thế khác trong các cuộc thảo luận về kết nối vùng, liên kết đô thị, thậm chí cả trong các hợp tác hạ tầng khu vực.
Tôi cho rằng bước ngoặt hiện nay sẽ trở nên trọn vẹn nếu được tiếp nối bằng ba việc: xây dựng chuẩn kỹ thuật quốc gia cho đường sắt tốc độ cao dựa trên kinh nghiệm thực tế từ hai tuyến; chuẩn hóa và nhân rộng mô hình bãi đúc, dây chuyền sản xuất dầm cho các dự án tiếp theo; và đặt các tuyến hiện nay vào một chiến lược dài hạn về mạng lưới đường sắt tốc độ cao, thay vì coi chúng như những dự án đơn lẻ. Khi đó, mỗi phiến dầm không chỉ nâng đỡ đoàn tàu, mà còn nâng đỡ một tầm nhìn phát triển mới cho hạ tầng giao thông Việt Nam.
