Tăng vốn 86.000 tỷ đồng: Tín hiệu chiến lược, không chỉ là chuyện đội giá
Đường sắt kết nối Trung Quốc là các tuyến đường sắt quốc gia then chốt của Việt Nam được quy hoạch và đầu tư để nối trực tiếp với mạng lưới đường sắt Trung Quốc, phục vụ đồng thời vận tải hành khách, hàng hóa và liên vận quốc tế, qua đó hình thành các hành lang kinh tế xuyên biên giới và tăng sức cạnh tranh cho hạ tầng giao thông Việt Nam.
Việc Chính phủ đề xuất bổ sung 86.000 tỷ đồng cho tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng không phải chỉ là câu chuyện đội vốn quen thuộc, mà là một động thái chính trị – kinh tế rõ ràng: ưu tiên đường sắt kết nối Trung Quốc như trục xương sống của hành lang logistics phía Bắc. Dự án được điều chỉnh để phù hợp với quy hoạch tổng thể Thủ đô Hà Nội và quy hoạch mạng lưới đường sắt quốc gia đã được cập nhật. Nói cách khác, đây là bước “đi lại thế cờ” hạ tầng, đưa đường sắt lên đúng vị thế chiến lược vốn bị lỡ nhịp nhiều năm.
Theo tờ trình, tổng mức đầu tư sơ bộ của dự án được nâng lên 289.339 tỷ đồng sau điều chỉnh. Câu hỏi không còn là “có nên chi thêm không”, mà là “nếu không chi, Việt Nam chấp nhận tụt lại bao xa trong cuộc đua hạ tầng khu vực”. Khi các nước quanh ta đẩy mạnh đầu tư rail, việc đứng yên đồng nghĩa với thụt lùi.
Vì sao phải tăng vốn mạnh cho tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng?
Nhìn vào cơ cấu điều chỉnh, có thể thấy Việt Nam chấp nhận chi thêm để đổi lấy một cấu trúc hạ tầng hoàn chỉnh hơn thay vì nửa vời. Dự án bổ sung đoạn Yên Viên – Gia Lâm dài 8,4 km, điều chỉnh đoạn Bắc Hồng – Nam Hải Phòng từ đầu tư đường đơn sang hoàn thiện đường đôi, thêm các nhánh kết nối cảng biển và hệ thống đường sắt hiện hữu, cùng hệ thống điện 22kV dọc tuyến. Đây là những hạng mục quyết định khả năng khai thác lâu dài, không phải “trang trí kỹ thuật”.
Chi phí xây lắp và thiết bị tăng hơn 51.210 tỷ đồng, chi phí bồi thường, hỗ trợ, tái định cư tăng gần 34.849 tỷ đồng. Trích dẫn đáng chú ý là: “Nguyên nhân chủ yếu do biến động tăng đơn giá đền bù đất đai thực tế tại các địa phương nơi tuyến đi qua”. Điều này cho thấy cái giá của chậm trễ quy hoạch: mỗi năm trôi qua, đất đô thị và ven đô tăng giá, khiến hạ tầng công cộng phải trả nhiều hơn để có mặt bằng.
Quan trọng hơn, việc bổ sung đoạn Yên Viên – Gia Lâm nhằm kết nối hiệu quả đường sắt quốc gia với mạng lưới đường sắt đô thị Hà Nội, hướng tới mô hình phát triển đô thị theo TOD tại khu vực ga Gia Lâm. Đây là điểm sáng hiếm hoi: lần này, đường sắt không chỉ là câu chuyện kỹ thuật, mà gắn với chiến lược phát triển đô thị và khai thác quỹ đất.
Tuyến Hà Nội – Đồng Đăng: Cửa ngõ rail vào Trung Quốc và xa hơn
Nếu Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng là hành lang phía Tây Bắc, thì tuyến Hà Nội – Đồng Đăng đóng vai trò cửa ngõ phía Đông Bắc trong chiến lược đường sắt kết nối Trung Quốc. Theo báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, tuyến mới dài khoảng 138 km, bắt đầu từ phía Bắc ga Yên Viên (Hà Nội) và kết thúc tại cửa khẩu Đồng Đăng (Lạng Sơn), đi qua Hà Nội, Bắc Ninh và Lạng Sơn. Điều này cho thấy Việt Nam đang “khóa kín” hai điểm giao chủ lực với mạng lưới rail Trung Quốc.
Tuyến Hà Nội – Đồng Đăng được thiết kế khổ tiêu chuẩn 1.435 mm, vận tải hỗn hợp hành khách và hàng hóa, tốc độ thiết kế chính 160 km/h, có dự phòng nâng lên 200 km/h. Giai đoạn đầu xây dựng đường đơn nhưng dự trữ đất để thành đường đôi. Chiến lược ở đây khá rõ: chấp nhận đầu tư phân kỳ nhưng không khóa chặt tương lai, tránh kịch bản “đường đơn vĩnh viễn” như nhiều tuyến cũ.
Dự án dự kiến bố trí 11 ga, với tổ chức vận hành tách bạch nhóm hành khách (tàu liên vận quốc tế, tàu nhanh, tàu thường) và nhóm hàng hóa (tàu liên vận quốc tế nối sang Trung Quốc và các tuyến Á – Âu, cùng tàu nội địa). Báo cáo tiền khả thi đã hoàn thành trong tháng 7, trình Quốc hội xem xét chủ trương đầu tư trong quý III, dự kiến triển khai xây dựng trước năm 2030 và cơ bản hoàn thành vào năm 2035. Tức là Việt Nam nhắm tới một khung thời gian khá tham vọng cho dự án hạ tầng phức tạp.
Thách thức tài chính và những câu hỏi chưa thể né tránh
Tăng đầu tư hạ tầng giao thông Việt Nam ở quy mô này luôn đi cùng rủi ro tài chính. Với tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, nhu cầu vốn giai đoạn 2026–2030 được ước khoảng 224.586 tỷ đồng, trong khi kế hoạch hiện mới bố trí 148.478 tỷ đồng, tức còn thiếu 76.108 tỷ đồng. Vốn vay dự kiến khoảng 179.737 tỷ đồng. Đó là các con số không nhỏ với nợ công và khả năng trả nợ. Ủy ban Kinh tế và Tài chính đã cảnh báo cần xây dựng kế hoạch bố trí vốn phù hợp, đồng thời chuẩn bị phương án nếu không thu xếp đủ nguồn vay.
Theo tờ trình, trong kế hoạch đầu tư công trung hạn 2026–2030 đã bố trí vốn cho dự án; phần còn thiếu sẽ cân đối từ phần vốn chưa phân bổ cùng các nguồn hợp pháp khác, và kế hoạch đầu tư công trung hạn 2031–2035. Vấn đề ở đây là kỷ luật thực thi: không thiếu dự án đường sắt bị chậm, kéo dài, đội chi phí vì giải phóng mặt bằng và thay đổi quy hoạch. Nếu kịch bản này lặp lại, các con số hiện tại chỉ là khởi điểm cho những lần điều chỉnh sau.
Ngoài ra, việc đề xuất dùng đầu máy diesel cho các tuyến nhánh kết nối cảng biển để phát huy hiệu quả khai thác cũng đặt ra bài toán cân bằng giữa chi phí đầu tư ban đầu và mục tiêu giảm phát thải. Việt Nam đang cố gắng bám theo xu hướng hạ tầng khu vực, nhưng nếu không siết chặt tiêu chuẩn kỹ thuật, kiểm soát khối lượng và đơn giá như cơ quan thẩm tra yêu cầu, các dự án “xanh” trên giấy có thể trở thành gánh nặng lâu dài.
Kết luận: Hạ tầng rail đối ngoại là cược lớn, nhưng là cược cần thiết
Đường sắt kết nối Trung Quốc, với hai trục Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng và tuyến Hà Nội – Đồng Đăng, đang trở thành trung tâm của chiến lược hạ tầng giao thông Việt Nam. Việc điều chỉnh dự án được Ủy ban Kinh tế và Tài chính đánh giá là phù hợp với định hướng phát triển hạ tầng chiến lược và hành lang kinh tế Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng. Câu chuyện không chỉ là thêm bao nhiêu tỷ, mà là Việt Nam chấp nhận đặt cược tương lai logistics lên đường sắt thay vì phụ thuộc mãi vào đường bộ.
Tuyến Hà Nội – Đồng Đăng với khổ tiêu chuẩn, tốc độ cao và mô hình khai thác tách bạch hạ tầng – vận tải cho thấy tư duy hiện đại hơn trong quản trị đường sắt. Tuy vậy, mọi bản vẽ đẹp đều có thể thất bại nếu khâu thực thi vẫn theo lối cũ: đội vốn, chậm tiến độ, thiếu kết nối đồng bộ với cảng biển, logistics và quy hoạch đô thị. Đầu tư 3,3 tỷ USD được nhắc đến trong dư luận chính là biểu tượng cho một lựa chọn: hoặc bứt lên bằng hạ tầng rail liên kết vùng, hoặc chấp nhận đứng ngoài làn sóng mới của hạ tầng khu vực. Lựa chọn này, dù rủi ro, là cần thiết – nhưng chỉ đáng giá khi đi kèm kỷ luật tài khóa và trách nhiệm giải trình rõ ràng.
