Nội địa hóa công nghệ metro: không chỉ là chuyện tiết kiệm chi phí
Nội địa hóa công nghệ metro tại TP.HCM là chiến lược từng bước làm chủ toàn bộ hệ thống đường sắt đô thị, từ thiết kế cầu cạn, thi công hầm ngầm, sản xuất ray cho đến lắp ráp đoàn tàu và các thiết bị điều khiển, nhằm giảm phụ thuộc vào nhà thầu nước ngoài, xây dựng năng lực công nghiệp công nghệ cao tại chỗ và tạo chuỗi giá trị mới cho doanh nghiệp Việt Nam. Đây không phải lựa chọn mang tính biểu tượng mà là quyết định mang tính sinh tồn: nếu metro tiếp tục phụ thuộc vào tư vấn, nhà thầu và thiết bị ngoại, thành phố sẽ bị “khóa” vào chi phí bảo trì, thay thế và nâng cấp do bên ngoài quyết định. TP.HCM đã bước vào giai đoạn đầu tư mạnh cho mạng lưới đường sắt đô thị với hàng loạt dự án đang triển khai, chuẩn bị đầu tư và dự kiến khởi công trong những năm tới. Điều đó đặt ra câu hỏi: chúng ta muốn trở thành thị trường tiêu thụ công nghệ hay trung tâm sản xuất và sáng tạo? Cách thành phố chọn nội địa hóa công nghệ metro cho thấy câu trả lời đang nghiêng rõ về vế thứ hai.
Tuyến Thu Dầu Một – TP.HCM: phòng thí nghiệm sống cho đường sắt đô thị nội địa
Tuyến metro Thu Dầu Một – TP.HCM dài khoảng 33,2 km, trong đó 17,7 km cầu cạn và phần còn lại đi ngầm. Việc dự án này được UBND thành phố phê duyệt với 11 ga trên cao, 13 ga ngầm và một depot tại khu vực Tam Bình – Hiệp Bình biến nó thành phòng thí nghiệm sống cho chiến lược nội địa hóa công nghệ metro. Theo thiết kế, tuyến sẽ kết nối từ ga S5 của tuyến đường sắt đô thị số 1 (TP Mới Bình Dương – Suối Tiên) đến ga Tao Đàn thuộc metro số 2 Bến Thành – Tham Lương, tích hợp với các tuyến đô thị khác, đường sắt Bắc – Nam và các tuyến tương lai. Đây chính là nơi năng lực trong nước sẽ phải thể hiện: nhà thầu Việt Nam được kỳ vọng đảm nhận gần như toàn bộ khối lượng xây dựng cầu cạn, giữ vai trò chính trong thi công hầm với sự hỗ trợ của chuyên gia và nhà thầu phụ nước ngoài. Nếu làm tốt, tuyến này sẽ là bằng chứng rằng nội địa hóa công nghệ metro không phải khẩu hiệu mà là năng lực thực tế.
Từ cầu cạn, hầm đến ray: từng bước tự chủ thiết bị giao thông
Điểm đáng chú ý trong chiến lược nội địa hóa công nghệ metro của TP.HCM là cách thành phố phân tầng từng hạng mục để doanh nghiệp Việt Nam bước vào cuộc chơi một cách thực tế. Với phần xây lắp, năng lực hiện nay cho phép các nhà thầu trong nước làm chủ khoảng 80–90% hệ thống xây dựng. Cầu cạn gần như có thể giao toàn bộ cho nhà thầu Việt Nam, còn hầm là giai đoạn “đồng hành học nghề”: ta giữ vai trò chính, thuê chuyên gia, nhà thầu phụ đặc biệt và mua sắm máy khoan hầm để từng bước làm chủ kỹ thuật. Ở mảng ray, Hòa Phát đã xây dựng nhà máy và dự kiến đầu năm 2027 cho ra sản phẩm đầu tiên. Nếu đáp ứng tiêu chuẩn châu Âu, sản phẩm trong nước sẽ được ưu tiên trong mua sắm tập trung, dù vẫn phải tuân thủ quy định đấu thầu. Đây là bước chuyển quan trọng: từ nhập toàn bộ ray tới chỗ xem ray nội địa là lựa chọn mặc định. Và một khi “cái xương sống” của metro là hạ tầng và ray đã nội địa hóa, cuộc chơi thiết bị và đoàn tàu sẽ dễ đi đến tự chủ hơn.
Chuyển giao công nghệ tàu điện: không thể chỉ dừng ở lắp ráp
Nội địa hóa công nghệ metro sẽ không có nhiều ý nghĩa nếu chúng ta chỉ nội địa hóa phần bê tông, còn phần thông minh – đoàn tàu, tín hiệu, điều khiển – vẫn nhập khẩu. TP.HCM đã chọn cách đi khác: xây đề án nội địa hóa gắn với mua sắm tập trung, dùng chung tiêu chuẩn châu Âu cho các tuyến để đảm bảo hệ thống có thể liên thông và tích hợp. Khi metro số 1, số 2, số 6 được thiết kế để một số chuyến tàu có thể chạy thẳng đến sân bay Long Thành, yêu cầu về đồng bộ công nghệ không cho phép mỗi tuyến là một “vương quốc” thiết bị riêng. Ở đây, chuyển giao công nghệ tàu điện trở thành mắt xích sống còn. Trong quá trình tham gia tuyến metro số 2, Tập đoàn Trường Hải (Thaco) đã đặt kế hoạch chuyển giao công nghệ, ký biên bản ghi nhớ và cùng doanh nghiệp nước ngoài đầu tư sản xuất một số thiết bị. Câu hỏi cần đặt thẳng: chúng ta chấp nhận mãi là nhà lắp ráp, hay dám yêu cầu hợp đồng phải đi kèm chuyển giao thiết kế, quy trình và tri thức? Nếu không ép được phần “chất xám” đi cùng toa xe, tự chủ thiết bị giao thông chỉ là tự chủ nhà xưởng, không phải tự chủ công nghệ.
Lợi ích dài hạn: từ giảm phụ thuộc đến xây dựng ngành công nghiệp công nghệ cao
Điểm mạnh nhất của chiến lược nội địa hóa công nghệ metro không nằm ở những phần trăm nội địa hóa trong từng dự án, mà ở hệ quả dài hạn: hình thành năng lực công nghiệp đường sắt để doanh nghiệp Việt Nam tham gia sâu vào đầu tư, xây dựng và vận hành mạng lưới. Khi TP.HCM triển khai đồng thời 8 dự án đường sắt đô thị ưu tiên giai đoạn 2026–2030, trong đó Ban Quản lý Đường sắt đô thị làm chủ đầu tư 4 tuyến gồm metro số 2 Bến Thành – Tham Lương, đường sắt đô thị số 1, số 2 Thu Dầu Một – TP.HCM và số 6 Vành đai trong – giai đoạn 1 dự kiến khởi công cuối năm 2026, khối lượng công việc đủ lớn để nuôi một ngành công nghiệp công nghệ cao địa phương. Việc phát triển mạng lưới đường sắt đô thị đồng bộ được kỳ vọng tăng khả năng kết nối giữa các khu vực đô thị, đầu mối giao thông và đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng tăng. Nhưng lợi ích sâu hơn là tách dần sự phụ thuộc vào nguồn lực bên ngoài thông qua các dự án nội địa hóa. Nếu TP.HCM kiên trì yêu cầu nội địa hóa trong mọi khâu – từ cầu cạn, hầm, ray đến đoàn tàu – thành phố không chỉ có metro hiện đại, mà còn có một hệ sinh thái doanh nghiệp công nghệ cao có thể đi xa hơn, kể cả tham gia đường sắt tốc độ cao trong tương lai.
