Nội địa hóa công nghệ metro: lựa chọn chiến lược, không chỉ là bài toán chi phí
Nội địa hóa công nghệ metro tại TP.HCM là quá trình từng bước chuyển từ phụ thuộc nhà thầu, thiết bị nước ngoài sang xây dựng năng lực trong nước ở toàn bộ chuỗi giá trị đường sắt đô thị, bao gồm thiết kế, thi công cầu cạn và hầm, sản xuất ray, hệ thống tín hiệu, thiết bị và đoàn tàu, nhằm đạt mức tự chủ kỹ thuật xây dựng đủ để triển khai, vận hành và bảo trì mạng lưới metro lâu dài một cách độc lập, ổn định và hiệu quả. Đây là quyết định mang tính chiến lược, bởi nếu tiếp tục dựa chủ yếu vào nguồn lực bên ngoài, thành phố sẽ bị khóa chặt trong thế phụ thuộc, từ công nghệ đến chi phí vận hành và bảo trì. TP.HCM đang bước vào giai đoạn đầu tư mạnh cho mạng lưới đường sắt đô thị, với hàng loạt dự án đã và sắp triển khai, chuẩn bị đầu tư, khởi công trong những năm tới. Trong bối cảnh đó, việc nội địa hóa công nghệ metro không còn là lựa chọn phụ, mà trở thành trục chính của chiến lược phát triển đường sắt đô thị TP.HCM. Thành phố xác định nếu không dùng chính nhu cầu đầu tư khổng lồ này để nuôi dưỡng năng lực công nghiệp nội địa, Việt Nam sẽ mãi chỉ ở vai trò mua sắm và lắp ráp, khó bước lên nấc thang làm chủ công nghệ. Điểm đáng chú ý là TP.HCM không đặt nội địa hóa như khẩu hiệu chung chung, mà xây dựng lộ trình rõ ràng. Ban Quản lý Đường sắt đô thị đang lập đề án nội địa hóa gắn với cơ chế mua sắm tập trung, dùng một bộ tiêu chuẩn chung (chuẩn châu Âu) cho nhiều tuyến để tránh tình trạng "mạnh ai nấy làm", khó kết nối, khó vận hành liên thông. Cách tiếp cận này thể hiện một tư duy công nghiệp: trước khi nói tới sản phẩm Việt Nam, phải nói tới chuẩn chung và quy mô thị trường đủ lớn.
Đồng loạt nhiều tuyến metro: cơ hội vàng để xây năng lực chứ không chỉ xây công trình
TP.HCM xác định giai đoạn 2026–2030 sẽ triển khai 8 dự án đường sắt đô thị ưu tiên, trong đó Ban Quản lý Đường sắt đô thị làm chủ đầu tư 4 tuyến gồm metro số 2 (Bến Thành – Tham Lương) đang triển khai; tuyến đường sắt đô thị số 1 (TP Mới Bình Dương – Suối Tiên); tuyến số 2 (TP Thủ Dầu Một – TP.HCM) và tuyến số 6, Vành đai trong – giai đoạn 1 từ sân bay Tân Sơn Nhất đến Phú Hữu, dự kiến khởi công cuối năm 2026. Việc đồng thời triển khai nhiều dự án quy mô lớn chắc chắn tạo ra sức ép về vốn, tiến độ, nhưng cũng tạo ra thị trường đủ rộng để thử sức, học hỏi và nâng cấp năng lực trong nước. Các tuyến này không chỉ là hạ tầng để tăng kết nối giữa các khu vực đô thị, các đầu mối giao thông quan trọng, đáp ứng nhu cầu đi lại và hoàn thiện hệ thống giao thông công cộng khối lượng lớn. Nếu được nhìn đúng vai, chúng còn là “sân tập” công nghệ cho nhà thầu Việt Nam, cho doanh nghiệp chế tạo, cho các đơn vị nghiên cứu. Một thành phố chỉ mua công trình sẽ mãi cần đội ngũ chuyên gia nước ngoài mỗi khi thay một hệ thống tín hiệu hay mở rộng một depot. Ngược lại, một thành phố dùng mỗi công trình để đào tạo đội ngũ trong nước, thử nghiệm giải pháp nội địa, sẽ từng năm bớt phụ thuộc. Chính ở đây, nội địa hóa công nghệ metro trở thành tiêu chí đánh giá thành công dự án, không chỉ là tỷ lệ hoàn thành hay số km được xây. Nếu sau giai đoạn này mà các doanh nghiệp Việt Nam vẫn đứng ngoài chuỗi cung ứng, thì dù mạng lưới dài đến đâu, đường sắt đô thị TP.HCM vẫn chưa thực sự là của Việt Nam.
Tự chủ kỹ thuật xây dựng: từ cầu cạn, hầm đến 80–90% khối lượng xây lắp
Ở mảng xây dựng, TP.HCM đã chọn chiến lược rất cụ thể: đặt nhà thầu Việt Nam vào vai chính, thuê nhà thầu phụ nước ngoài cho các hạng mục đặc thù, song song với chuyển giao công nghệ. Hệ thống cầu cạn được xác định là một trong những hạng mục mà nhà thầu Việt Nam có thể đảm nhận gần như toàn bộ công việc, năng lực hiện tại được đánh giá là đáp ứng gần 100% khối lượng. Đây là nền tảng quan trọng cho mục tiêu tự chủ kỹ thuật xây dựng, bởi cầu cạn chiếm phần lớn chiều dài các tuyến metro trên cao. Thách thức nằm ở công nghệ thi công hầm – lĩnh vực phức tạp, đòi hỏi máy khoan TBM và đội ngũ kỹ sư giàu kinh nghiệm. Một số nhà thầu Việt Nam đã tiếp cận công nghệ khoan hầm khi tham gia metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên tại TP.HCM và metro số 3 ở Hà Nội. Chiến lược hiện nay là để nhà thầu Việt Nam giữ vai trò chính, kết hợp chuyên gia và nhà thầu phụ nước ngoài, thuê vận hành máy khoan hầm nhưng vẫn “từng bước làm chủ kỹ thuật, công nghệ” như ông Phan Công Bằng nhấn mạnh. Đây là quyết định táo bạo: chấp nhận rủi ro học việc ngay trên các dự án thật, song đó là cách duy nhất để không bị khóa ở vị trí làm thầu phụ vĩnh viễn. Theo đánh giá của Ban Quản lý Đường sắt đô thị, về phần xây lắp, Việt Nam đã có thể làm chủ được khoảng 80–90% hệ thống xây dựng. Câu hỏi đặt ra không phải là có nên cho nhà thầu Việt Nam làm, mà là làm thế nào để 10–20% còn lại sớm chuyển từ "nhập khẩu công nghệ" sang "chuyển giao tri thức". Nếu không, phần phức tạp nhất sẽ mãi thuộc về ngoài nước, còn trong nước chỉ dừng ở công việc bê tông, cốt thép.
Mở rộng nội địa hóa từ ray, tín hiệu đến đoàn tàu: xây chuỗi cung ứng trong nước
Nội địa hóa công nghệ metro sẽ không có ý nghĩa nếu chỉ dừng ở thi công. TP.HCM đang tính toán sâu hơn với đầu máy, toa xe, thông tin tín hiệu và các hệ thống thiết bị khác. Ban Quản lý Đường sắt đô thị xây dựng đề án nội địa hóa gắn với mua sắm tập trung, dựa trên tiêu chuẩn châu Âu thống nhất giữa các tuyến để đảm bảo tích hợp và vận hành liên thông. Đây là bước đi mang tính chiến lược: cùng một chuẩn, nhiều tuyến, doanh nghiệp trong nước mới dám đầu tư nhà máy, dây chuyền, vì họ nhìn thấy thị trường ổn định chứ không phải các hợp đồng rời rạc. Ở mảng ray, Hòa Phát đã xây dựng nhà máy và dự kiến đầu năm 2027 cho ra sản phẩm đầu tiên. Nếu đạt yêu cầu chất lượng và tiêu chuẩn, các sản phẩm này sẽ được thành phố ưu tiên xem xét, tất nhiên vẫn theo quy định đấu thầu. Cách nói thẳng thắn rằng "những sản phẩm Việt Nam bảo đảm chất lượng, theo tiêu chuẩn châu Âu thì chúng tôi sẽ đồng hành và lựa chọn" cho thấy thành phố sẵn sàng dùng quyền mua sắm công để tạo thị trường cho sản phẩm nội địa, nhưng không đánh đổi chất lượng. Ở lĩnh vực đầu máy, toa xe và thiết bị khác, doanh nghiệp Việt Nam đã bắt đầu bước vào cuộc chơi. Khi tham gia tuyến metro số 2, Tập đoàn Trường Hải (Thaco) lập kế hoạch chuyển giao công nghệ, ký biên bản ghi nhớ và đầu tư cùng doanh nghiệp nước ngoài để từng bước sản xuất một số thiết bị. Đây là lựa chọn đúng hướng: đi vào chuỗi giá trị bằng hợp tác và học hỏi, chứ không chờ đến khi có đủ năng lực mới tham gia. Nếu được tiếp tục, những bước đi này sẽ giúp hình thành chuỗi cung ứng đường sắt đô thị và cả đường sắt tốc độ cao ngay tại Việt Nam.
Nội địa hóa là đường dài: cần kiên nhẫn, quyết đoán và cách đánh giá mới
Chính ông Phan Công Bằng thừa nhận nội địa hóa đường sắt đô thị là bài toán khó, cần một lộ trình dài và sự tham gia đồng bộ của cơ quan quản lý, nhà thầu, doanh nghiệp. Khó ở chỗ phải chấp nhận tiến độ ban đầu có thể chậm hơn, quy trình phức tạp hơn khi vừa làm vừa học, vừa chuyển giao. Nhưng nếu cứ ưu tiên sự "an toàn" của nhà thầu nước ngoài, chúng ta sẽ trả giá bằng sự phụ thuộc kéo dài, từ công nghệ đến khâu bảo trì. Với hàng loạt tuyến metro sắp triển khai, TP.HCM đang đứng trước cơ hội hiếm có để hình thành một thị trường đủ lớn cho doanh nghiệp trong nước tích lũy kinh nghiệm, tiếp nhận chuyển giao và nâng cao năng lực. Nhưng để cơ hội này thành hiện thực, cần thay đổi cách đánh giá thành công. Một tuyến metro chỉ thật sự thành công khi ngoài km đường và số ga, chúng ta có thêm phần trăm nội địa hóa, thêm nhà máy ray hoạt động, thêm doanh nghiệp Việt Nam ký được hợp đồng chế tạo, thêm đội ngũ kỹ sư không cần phiên dịch khi làm việc với máy khoan hầm. Mục tiêu cuối cùng không chỉ là tăng tỷ lệ sản phẩm trong nước trong từng dự án, mà là hình thành năng lực công nghiệp đường sắt đủ để doanh nghiệp Việt Nam tham gia sâu hơn vào đầu tư, xây dựng, vận hành mạng lưới đường sắt đô thị. Nếu TP.HCM kiên định đi trọn con đường nội địa hóa công nghệ metro, thành phố không chỉ có nhiều tuyến tàu hiện đại hơn, mà còn có một ngành công nghiệp đường sắt trưởng thành – thứ tài sản vô hình nhưng quyết định khả năng phát triển độc lập trong nhiều thập kỷ tới.
