Ba tuyến metro TP.HCM khởi công: bước nhảy dài trị giá 254.000 tỷ đồng
Ba tuyến metro TP.HCM khởi công gồm Thủ Dầu Một – Tao Đàn, tuyến Tân Sơn Nhất Phú Hữu (metro số 6) và tuyến TP mới Bình Dương – Suối Tiên, với tổng vốn đầu tư sơ bộ hơn 254.000 tỷ đồng, tổng chiều dài gần 90 km, đều dùng ngân sách nhà nước, đặt mục tiêu hoàn thành vào năm 2030 và nâng tổng mạng lưới đường sắt đô thị TP.HCM lên khoảng 255 km. Điểm đáng nói ở dự án hạ tầng 254 tỷ đồng này không chỉ là quy mô, mà là sự dứt khoát chuyển trọng tâm phát triển sang giao thông công cộng Sài Gòn. Khi Ban Quản lý đường sắt đô thị thành phố thông báo đang phối hợp tư vấn lập báo cáo nghiên cứu khả thi và hoàn thiện thủ tục trình cấp thẩm quyền phê duyệt vào ngày 21/9, đó là tín hiệu cho thấy thành phố không muốn tiếp tục chậm trễ thêm một thập niên nữa trong cuộc chơi metro. “Ba tuyến dài tổng cộng gần 90 km, đều dự kiến đầu tư bằng ngân sách và hoàn thành năm 2030” là tuyên bố thể hiện tham vọng rõ ràng về mạng lưới metro TP.HCM khởi công đồng loạt.
Thủ Dầu Một – Tao Đàn và Bình Dương – Suối Tiên: kéo vệ tinh lại gần trung tâm
Nếu phải chọn điểm nhấn lớn nhất, chính là việc hai tuyến kết nối Bình Dương với Sài Gòn được ưu tiên trong gói metro TP.HCM khởi công lần này. Tuyến Thủ Dầu Một – Tao Đàn dài hơn 33–35 km, có 24 ga, kết hợp cả đoạn trên cao và ngầm, depot đặt tại Hiệp Bình Phước, với tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 113.000 tỷ đồng. Tuyến đi từ đường Hùng Vương (Bình Dương), dọc quốc lộ 13 rồi chui vào trung tâm, kết nối ga Tao Đàn của metro số 2 Bến Thành – Tham Lương, biến nơi đây thành đầu mối trung chuyển mới. Song song, tuyến TP mới Bình Dương – Suối Tiên (hoặc Bình Dương – Suối Tiên) dài khoảng 31–32 km, với thiết kế trên cao, từ vòng xoay A1 phường Bình Dương qua các cực đô thị – công nghiệp như Phú Lợi, Thuận Giao, Dĩ An, Đông Hòa và kết nối Metro số 1 tại khu vực Bến xe Miền Đông mới. Việc đầu tư tuyến này, như mô tả, sẽ tạo trục vận tải công cộng khối lượng lớn, rút ngắn thời gian di chuyển giữa đô thị vệ tinh Bình Dương với trung tâm thành phố. Về chiến lược, đó là lựa chọn đúng: thay vì tiếp tục để hàng trăm nghìn người đi ôtô, xe máy dồn về mỗi ngày, giao thông công cộng Sài Gòn cần một xương sống mới mang tính vùng, và hai tuyến này chính là xương sống đó.
Tuyến Tân Sơn Nhất Phú Hữu: giải bài toán sân bay và hành lang Đông
Dự án được mong chờ nhất từ góc nhìn người dùng cuối chính là metro số 6, đoạn Tân Sơn Nhất – Phú Hữu. Đây là tuyến đi gần 23 km, trong đó khoảng 19 km đi ngầm, phần còn lại trên cao, với 17 ga và depot tại Bình Triệu, tổng mức đầu tư dự kiến hơn 86.000 tỷ đồng. Tuyến bắt đầu từ ga Bà Quẹo (kết nối metro Bến Thành – Tham Lương), đi qua sân bay Tân Sơn Nhất với hai ga ngầm, rồi kéo dài về phía Phú Hữu để khớp nối với tuyến Thủ Thiêm – Long Thành. Ý nghĩa thực tế rất rõ: khi hoàn thành, tuyến Tân Sơn Nhất Phú Hữu sẽ kết nối sân bay Tân Sơn Nhất với mạng lưới metro và đường sắt Thủ Thiêm – Long Thành, góp phần hình thành hành lang vận tải khối lượng lớn giữa hai sân bay. Đó là bước đi mà nhiều người từng cho rằng “đáng lẽ phải làm từ sớm”, nhưng đến bây giờ mới thực sự có kế hoạch khởi công công trình vào quý IV, sau khi hoàn tất thẩm định báo cáo nghiên cứu khả thi. Nếu thi công và vận hành đúng tiến độ, hành khách nội đô, khách liên vùng từ phía Đông sẽ có lựa chọn giao thông công cộng nhanh và ổn định hơn hẳn đường bộ truyền thống.
Mạng lưới 255 km và áp lực tiến độ: từ bản vẽ đến toa tàu đầu tiên
Việc ba tuyến metro TP.HCM khởi công gần như cùng thời điểm không diễn ra trong khoảng trống quy hoạch. Thành phố đã đặt mục tiêu đến năm 2030 nâng tổng chiều dài đường sắt đô thị lên khoảng 255 km, thay vì chỉ gần 20 km như đoạn metro Bến Thành – Suối Tiên đang khai thác hiện nay. Từ đầu năm, các tuyến Bến Thành – Tham Lương, Bến Thành – Thủ Thiêm và Bến Thành – Cần Giờ đã lần lượt khởi công hoặc động thổ, trong khi các dự án Thủ Thiêm – Long Thành và metro số 2 đoạn Tham Lương – An Hạ – Khu đô thị Tây Bắc cũng được thúc đẩy. Một điểm cho thấy quyết tâm là cách Ban Quản lý đường sắt đô thị và các nhà thầu phấn đấu rút ngắn khoảng 2 tháng tiến độ metro số 2 Bến Thành – Tham Lương, với mốc đưa máy khoan TBM xuống lòng đất vào tháng 8/2027, hoàn thiện depot, nhận đoàn tàu đầu tiên ngày 30/7/2029 và chứng nhận an toàn hệ thống vào 31/12/2030. Những cột mốc này là phép thử: nếu không giữ được kỷ luật tiến độ, giấc mơ mạng lưới 255 km sẽ lại là bản vẽ treo tường. Ở chiều ngược lại, nếu các mốc được giữ đúng, giao thông công cộng Sài Gòn sẽ bước sang thời kỳ mà metro không còn là trải nghiệm hiếm hoi, mà là lựa chọn hàng ngày của hàng triệu người đi lại.
Kết luận: cơ hội tái định hình đô thị, nhưng không còn chỗ cho chậm trễ
Ba tuyến metro mới, cùng với các dự án đang thi công, đặt TP.HCM trước cơ hội hiếm có: tái định hình cấu trúc đô thị và thói quen di chuyển chỉ trong một thập niên. Việc kết nối Bình Dương với trung tâm, nối sân bay Tân Sơn Nhất với hành lang Đông và gắn các tuyến với nhau tại các ga trung chuyển như Tao Đàn, Bà Quẹo, Suối Tiên cho thấy tư duy mạng lưới đang dần hình thành. Tuy nhiên, cơ hội này đi kèm rủi ro quen thuộc: chậm tiến độ, đội vốn, thiếu đồng bộ giữa quy hoạch metro với quy hoạch xe buýt, bãi đỗ, phát triển đô thị xung quanh ga. Để dự án hạ tầng 254 tỷ đồng không trở thành “biểu tượng chậm trễ” mới, thành phố cần minh bạch hơn về tiến độ, ưu tiên nguồn lực cho thi công thay vì kéo dài thủ tục, và quan trọng nhất là coi người đi lại bằng giao thông công cộng Sài Gòn là trung tâm trong mọi thiết kế. Nếu làm được, đến 2030, hình ảnh quen thuộc sẽ không còn là dòng xe máy ken đặc cửa ngõ Bình Dương hay kẹt cứng quanh Tân Sơn Nhất, mà là những đoàn tàu metro nối liền vùng ven với trung tâm theo đúng kỳ vọng ban đầu.
