Ba tuyến metro mới: Bước nhảy dài hay rủi ro chậm tiến độ?
Ba tuyến metro mới Thủ Dầu Một – Tao Đàn, Tân Sơn Nhất – Phú Hữu và TP mới Bình Dương – Suối Tiên là các tuyến đường sắt đô thị khối lượng lớn, dài gần 90 km, được đầu tư chủ yếu bằng ngân sách với tổng vốn sơ bộ hơn 254.000 tỷ đồng, dự kiến khởi công trong quý IV và hướng tới hoàn thành vào năm 2030, nhằm mở rộng mạng lưới giao thông TP.HCM và vùng lân cận với khoảng 255 km metro vào cuối thập niên này.
Điểm đáng nói nhất của đợt metro TP.HCM khởi công lần này là quy mô “vượt khung” so với những gì thành phố từng làm. Cả ba tuyến được Ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM (MAUR) phối hợp tư vấn lập báo cáo nghiên cứu khả thi và hoàn thiện thủ tục để trình cấp thẩm quyền phê duyệt từ ngày 21/9. Nói cách khác, đây không chỉ là thêm vài đường ray, mà là một lựa chọn chiến lược: hoặc TP.HCM chấp nhận cú hích hạ tầng giao thông Việt Nam mang tính vùng, hoặc tiếp tục loay hoay với kẹt xe nội đô.
Giải phẫu ba tuyến: Từ Thủ Dầu Một, sân bay Tân Sơn Nhất đến TP mới Bình Dương
Trong ba dự án, tuyến metro Thủ Dầu Một – Tao Đàn là “xương sống” mới phía Bắc thành phố: dài hơn 33 km, tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 113.000 tỷ đồng, với 24 ga (11 ga trên cao, 13 ga ngầm) và depot tại Hiệp Bình Phước. Tuyến đi dọc các trục Phạm Ngọc Thạch, đại lộ Bình Dương, quốc lộ 13, Nguyễn Thị Minh Khai trước khi vào trung tâm, kết thúc ở công viên Tao Đàn – nơi sẽ là điểm trung chuyển với metro Bến Thành – Tham Lương.
Dự án thứ hai là giai đoạn một của metro số 6, đoạn Tân Sơn Nhất – Phú Hữu, dài khoảng 23 km, với 17 ga (13 ngầm, 4 trên cao) và depot tại Bình Triệu. Tuyến này đi qua sân bay Tân Sơn Nhất với hai ga ngầm, sau đó kéo sang khu Đông, kết nối với mạng lưới metro và đường sắt Thủ Thiêm – Long Thành, hình thành hành lang vận tải khối lượng lớn giữa hai sân bay. Tuyến còn lại nối TP mới Bình Dương – Suối Tiên, dài gần 31 km, vốn sơ bộ khoảng 55.000 tỷ đồng, với 17 ga giai đoạn một, đi qua Phú Lợi, Thuận Giao, An Phú, Tân Đông Hiệp, Dĩ An, Đông Hòa và kết nối các tuyến hướng Đồng Nai, sân bay Long Thành.
Tác động giao thông: Giảm kẹt xe nội đô, mở trục vùng mới
Nếu được triển khai đúng tiến độ, ba tuyến metro TP.HCM khởi công này có thể tạo ra thay đổi rõ rệt cho giao thông TP.HCM. Đầu tiên là hiệu ứng mạng lưới: tổng chiều dài đường sắt đô thị được nâng lên khoảng 255 km vào cuối thập niên này, thay vì chỉ gần 20 km như tuyến Bến Thành – Suối Tiên đang khai thác hiện nay. Khi Thủ Dầu Một – Tao Đàn kết nối với Bến Thành – Tham Lương, còn Tân Sơn Nhất – Phú Hữu nối vào trục Thủ Thiêm – Long Thành, hệ thống không chỉ phục vụ nhu cầu đi lại hàng ngày mà còn tái phân bổ luồng giao thông trên toàn vùng.
Tác động thứ hai mang tính vùng: tuyến TP mới Bình Dương – Suối Tiên và nhánh kết nối Đông Hòa – Tân Vạn giúp liên thông với các tuyến đường sắt về Đồng Nai và sân bay Long Thành, biến metro từ một giải pháp nội đô thành cấu phần chiến lược của hạ tầng giao thông Việt Nam phía Nam. "Khi hoàn thành, dự án sẽ kết nối sân bay Tân Sơn Nhất với mạng lưới metro và đường sắt Thủ Thiêm – Long Thành, hình thành hành lang vận tải khối lượng lớn giữa hai sân bay" – một định hướng cho thấy tham vọng vượt khỏi tầm TP.HCM.
Thách thức vốn, tiến độ và bài kiểm tra niềm tin công chúng
Mặt trái của cú nhảy hạ tầng này là áp lực khổng lồ lên ngân sách và tiến độ. Ba tuyến dài gần 90 km đều dự kiến đầu tư bằng ngân sách, với tổng vốn sơ bộ hơn 254.000 tỷ đồng – con số buộc thành phố phải trả lời câu hỏi: làm sao không lặp lại kịch bản đội vốn, chậm tiến độ từng gây tranh cãi. Hiện MAUR mới ở bước lập báo cáo nghiên cứu khả thi, hoàn thiện thủ tục để trình phê duyệt, nghĩa là vẫn còn khoảng cách lớn từ bản vẽ đến công trường.
Thách thức thứ hai là niềm tin. Khi thành phố thông báo thêm ba tuyến metro nữa trong bối cảnh mới khai thác gần 20 km Bến Thành – Suối Tiên, người dân có quyền hoài nghi. Tuy vậy, việc từ đầu năm đã khởi công hoặc động thổ các tuyến Bến Thành – Tham Lương, Bến Thành – Thủ Thiêm và Bến Thành – Cần Giờ cho thấy TP.HCM không còn lựa chọn nào khác ngoài việc “đi tới cùng” với hệ thống metro. Nếu không giữ được kỷ luật tiến độ, mạng lưới đường sắt đô thị 255 km sẽ mãi nằm trên đồ họa quy hoạch.
Kết luận: Metro phải trở thành trục xương sống, không phải biểu tượng
Ba tuyến metro mới là cơ hội hiếm có để TP.HCM tái cấu trúc giao thông và không gian đô thị, kết nối nội đô với Thủ Dầu Một, TP mới Bình Dương, “dẫn” hành khách đến hai sân bay bằng tuyến đường sắt đô thị thay vì đường bộ vốn luôn quá tải. Nhưng metro sẽ vô nghĩa nếu chỉ là biểu tượng đẹp trên poster quảng bá thành phố thông minh.
Muốn metro trở thành xương sống, TP.HCM phải dám ưu tiên đầu tư công cho hạ tầng công cộng, chấp nhận điều chỉnh quy hoạch đất, phát triển đô thị theo trục metro, và kiên quyết không hi sinh đường sắt cho xe cá nhân. Ba tuyến Thủ Dầu Một – Tao Đàn, Tân Sơn Nhất – Phú Hữu, TP mới Bình Dương – Suối Tiên vì thế không chỉ là dự án giao thông TP.HCM, mà là bài kiểm tra xem thành phố có dám từ bỏ mô hình phát triển phụ thuộc xe máy, ôtô cá nhân để bước sang kỷ nguyên giao thông công cộng hay không.
