Vòm thép 3.400 tấn: biểu tượng mới của kỹ thuật cầu Việt Nam
Vòm thép 3.400 tấn của cầu đi bộ TP.HCM là tổ hợp kết cấu thép siêu trường, siêu trọng dài 187 m, cao hơn 20 m, được chế tạo và lắp dựng hoàn chỉnh tại nhà máy trước khi vận chuyển nguyên khối bằng đường thủy về vị trí lắp đặt, thể hiện bước tiến lớn của kỹ thuật xây dựng và logistics hạ tầng Việt Nam.
Điểm đáng nói không chỉ là kích thước khổng lồ, mà là cách tiếp cận: thay vì thi công trực tiếp trên sông Sài Gòn, phần nhịp chính được lắp dựng tại nhà máy của một doanh nghiệp cơ khí trong nước, sau đó mới tổ chức vận chuyển đường thủy đến công trường. Đây là lựa chọn mang tính tuyên bố: Việt Nam đã đủ năng lực thiết kế, chế tạo và tổ chức thi công những kết cấu cầu phức tạp theo chuẩn quốc tế, không cần phụ thuộc hoàn toàn vào nhà thầu ngoại.
Cầu đi bộ qua sông Sài Gòn có tổng chiều dài khoảng 720 m, bề rộng 6–11 m, với tổng mức đầu tư gần 1.000 tỷ đồng, do một doanh nghiệp tư nhân tài trợ toàn bộ kinh phí. Ở quy mô đó, việc dám chọn giải pháp vòm thép lớn, nhịp chính 187 m, là quyết định mang tính tham vọng, biến một cây cầu đi bộ thành bài thử năng lực cho cả hệ sinh thái xây dựng hạ tầng.
Từ nhà máy đến sà lan: bài toán kỹ thuật siêu trường, siêu trọng
Lúc 2h15 ngày 16/10, tổ hợp kết cấu vòm thép và hệ khung đỡ của cầu đi bộ qua sông Sài Gòn được hạ thủy thành công xuống sà lan chuyên dụng tại cảng Đông Xuyên, nơi đặt nhà máy chế tạo. Đây là khoảnh khắc mà mọi sai số nhỏ đều có thể trả giá bằng hàng trăm tỷ đồng và nhiều tháng chậm tiến độ.
Để đưa vòm thép 3.400 tấn từ bờ xuống phương tiện vận chuyển đường thủy, đơn vị thi công huy động khoảng 30 mô-đun xe vận chuyển tự hành đa trục SPMT – loại thiết bị vốn gắn với các dự án dầu khí hay công nghiệp nặng. Khi dàn xe di chuyển từ cầu dẫn lên boong sà lan, tải trọng hàng nghìn tấn liên tục thay đổi vị trí, tạo áp lực lớn lên cả cầu cảng và thân sà lan; nếu không kiểm soát tốt, chỉ cần lệch tâm vài centimet cũng có thể gây lật, trượt hoặc nứt kết cấu.
Sà lan Trung Nam S05, dài khoảng 109 m, rộng gần 37 m, trọng tải toàn phần hơn 14.000 tấn, được chọn làm “nền tạm” cho vòm thép. Hệ thống dằn nước được vận hành liên tục để giữ cân bằng, trong khi 50 trụ kê bằng thép và bê tông phân bổ tải trọng, hạn chế dao động khi sà lan di chuyển trên sông. Đây là kiểu tổ chức thi công mà trước đây nhiều người nghĩ chỉ có ở những công trường tại châu Âu hay Đông Á.
Hành trình 124 km đường thủy: logistics hạ tầng ở cấp độ mới
Theo kế hoạch, lúc 4h ngày 18/10, đoàn lai dắt sẽ đưa vòm thép nặng 3.400 tấn bắt đầu hành trình gần 124 km đường thủy từ khu vực nhà máy về trung tâm TP.HCM, chuẩn bị hợp long cầu đi bộ. Đây không phải chuyến sông nước thông thường, mà là một chiến dịch logistics hạ tầng quy mô, đi qua vịnh Gành Rái, sông Dinh, Thị Vải, Lòng Tàu, Nhà Bè rồi vào sông Sài Gòn.
Đoàn vận chuyển gồm tàu kéo chính, hai tàu lai dắt áp mạn và một tàu kéo dự phòng, di chuyển theo luồng được tính toán kỹ về mực nước, thủy triều, thời tiết và tĩnh không. Phương án lai dắt được nghiên cứu trong nhiều tháng, với các kịch bản thủy văn, neo giữ và điều tiết luồng phối hợp chặt chẽ cùng cơ quan hàng hải. Việc tạm cấm luồng tại khu vực thi công vào các khung giờ nhất định cho thấy quản lý dự án đã bắt đầu coi logistics là phần cốt lõi, chứ không phải “phụ lục” của thi công.
Theo kế hoạch công bố, sà lan sẽ về đến khu vực công trường vào ngày 19/10, neo phía bờ Thủ Thiêm, chờ lắp đặt và hợp long nhịp chính. Thành công của chuyến vận chuyển được xem là tiền đề quan trọng cho cột mốc hợp long dự kiến ngày 21/10. Câu chuyện ở đây không chỉ là đưa một kết cấu lớn từ điểm A đến điểm B, mà là cách cả hệ thống – từ doanh nghiệp, kỹ sư đến cơ quan quản lý – phối hợp để giảm rủi ro và tối ưu thời gian.
Cầu đi bộ TP.HCM: từ ý tưởng lá dừa nước đến không gian công cộng mới
Ý tưởng xây dựng cầu đi bộ qua sông Sài Gòn đã được TP.HCM nghiên cứu từ nhiều năm trước, và đến năm 2019, thành phố tổ chức cuộc thi tuyển quốc tế tìm phương án kiến trúc. Tháng 10/2023, thiết kế lấy hình tượng lá dừa nước – biểu tượng gắn với vùng sông nước Nam Bộ – được lựa chọn, biến cây cầu thành một phần câu chuyện bản sắc đô thị chứ không chỉ là công trình giao thông.
Cầu đi bộ gần 1.000 tỷ đồng này được thực hiện theo phương thức xã hội hóa, do một doanh nghiệp dinh dưỡng tài trợ toàn bộ kinh phí, như một “món quà dành tặng người tiêu dùng”. Khi hoàn thành, cầu sẽ kết nối Công viên Bến Bạch Đằng với khu đô thị mới Thủ Thiêm, bổ sung không gian đi bộ và ngắm cảnh ven sông cho người dân, du khách. Nói cách khác, đây là dự án hạ tầng hiếm hoi mà lợi ích kinh tế, kỹ thuật và chất lượng sống đô thị gặp nhau trên cùng một mặt phẳng.
Sau hơn một năm rưỡi thi công, các hạng mục ở hai đầu cầu đã cơ bản hoàn tất; sau hợp long, công trình sẽ tiếp tục hoàn thiện mặt cầu, lan can, cảnh quan và tiện ích đi kèm trước khi đưa vào khai thác. Nếu được vận hành và bảo trì đúng mức, cầu đi bộ TP.HCM có thể trở thành ví dụ thuyết phục cho việc hạ tầng công cộng không chỉ là đường xe chạy, mà còn là không gian trải nghiệm cho cộng đồng.
Bài học cho tương lai: làm chủ logistics hạ tầng để bứt phá
Việc vận chuyển nguyên khối một kết cấu nặng 3.400 tấn qua 124 km đường thủy ven biển và mạng lưới sông nội địa phức tạp được đánh giá là thử thách kỹ thuật hàng hải hiếm có tiền lệ với các công trình cầu tại Việt Nam. Nhưng chính thử thách đó lại là cơ hội: nếu làm chủ được logistics hạ tầng ở cấp độ này, chúng ta mở ra khả năng thi công những cây cầu, nhà máy, bến cảng lớn hơn mà không bị trói tay bởi giới hạn vận chuyển.
Quá trình di chuyển có sự phối hợp giữa đơn vị thi công, Cảng vụ Hàng hải TP.HCM, lực lượng hoa tiêu và các cơ quan chức năng để bảo đảm an toàn trên tuyến luồng. Chiến dịch hạ thủy và vận chuyển an toàn, theo doanh nghiệp, là kết quả của chuẩn bị kỹ và năng lực làm chủ kỹ thuật của đội ngũ kỹ sư Việt Nam. Đây là câu trả lời rõ ràng cho những hoài nghi về khả năng nội địa hóa các khâu phức tạp nhất trong chuỗi giá trị hạ tầng.
Quan trọng hơn, phương án lắp dựng nhịp chính tại nhà máy rồi vận chuyển đường thủy cho thấy tư duy mới trong quản lý dự án: ưu tiên kiểm soát chất lượng, rút ngắn thời gian thi công trên mặt nước và giảm ảnh hưởng đến luồng tàu thuyền. Nếu kinh nghiệm từ vòm thép 3.400 tấn được hệ thống hóa, nhân rộng, Việt Nam có thể bước vào giai đoạn mà mỗi dự án cầu lớn không chỉ là công trình đơn lẻ, mà là “phòng thí nghiệm” nâng cấp năng lực logistics hạ tầng quốc gia.
