Metro và TOD: không chỉ là giao thông mà là kiến trúc phát triển đô thị
Metro và TOD (Transit-Oriented Development) là mô hình phát triển đô thị lấy hệ thống vận tải công cộng khối lượng lớn làm trục, tổ chức lại không gian xây dựng, sử dụng đất, mật độ dân cư và hoạt động kinh tế quanh các nhà ga, qua đó biến hạ tầng giao thông từ một khoản đầu tư tiêu hao thành nguồn lực sinh lợi dài hạn cho kinh tế đô thị. Điểm mấu chốt cần khẳng định thẳng: nếu chỉ nhìn metro như một dự án giao thông, các thành phố sẽ tự tước đi một nửa giá trị của nó. Tại Tokyo, Seoul, Singapore hay Paris, metro vừa đáp ứng nhu cầu đi lại, vừa tái cấu trúc không gian đô thị, thúc đẩy phát triển kinh tế, công nghệ và giảm phát thải. Metro ở đó được xem là “xương sống” của đô thị thông minh, nơi giao thông, dữ liệu và không gian được tích hợp thành một hệ thống vận hành chung.
TP.HCM: từ mục tiêu 255 km metro tới yêu cầu tái cấu trúc không gian đô thị
TP.HCM đang là phòng thí nghiệm lớn nhất của Việt Nam cho chiến lược metro và TOD. Thành phố không dừng ở con số 255 km metro; mục tiêu rõ ràng là dùng metro làm trục để tổ chức lại không gian đô thị, còn TOD là cơ chế biến hạ tầng giao thông thành nguồn lực phát triển. Việc Ban Chỉ đạo Phát triển hệ thống đường sắt thống nhất bổ sung tuyến Thủ Dầu Một – TP.HCM và tuyến số 2 đoạn Tham Lương – An Hạ – Khu đô thị Tây Bắc vào danh mục ưu tiên cho giai đoạn 2026–2030 cho thấy tham vọng mở thêm các hướng cấu trúc đô thị mới. Một câu nói mang tính “cam kết chính trị” rất rõ: "Thành phố đặt mục tiêu đến năm 2030 hoàn thành 255 km đường sắt đô thị và tiếp tục đầu tư 7 tuyến để đến năm 2035 đạt 532 km". Tham vọng này buộc quy hoạch sử dụng đất, phân bổ dân cư và công tác giải phóng mặt bằng phải đi trước hoặc song hành, nếu không những vướng mắc của tuyến metro số 1 sẽ lặp lại ở quy mô lớn hơn.
TOD: cơ chế biến hạ tầng giao thông thành nguồn lực kinh tế đô thị
Điểm thú vị của metro và TOD nằm ở chỗ chúng đảo ngược logic đầu tư hạ tầng giao thông. Thay vì xem hạ tầng là chi phí, TOD biến các nhà ga và khu vực xung quanh thành trung tâm phát triển mới, tạo dòng tiền quay lại nuôi chính hệ thống. TP.HCM đã xác định rõ: TOD là cơ chế biến hạ tầng giao thông thành nguồn lực phát triển. Thành phố đẩy nhanh việc xác định vị trí nhà ga, hướng tuyến và phạm vi các khu vực phát triển đô thị theo định hướng TOD cho 8 tuyến ưu tiên đến 2030 và 7 tuyến đến 2035. Nếu làm đúng, giá trị đất đai quanh các nhà ga sẽ tăng, tạo thêm nguồn lực để tái đầu tư cho giao thông công cộng, đường sá, không gian công cộng và tiện ích đô thị. Đây là cơ chế “lấy hạ tầng nuôi hạ tầng” mà nhiều đô thị lớn đã áp dụng thành công. Luật Phát triển đô thị mới được thông qua càng củng cố nền tảng pháp lý cho hướng đi TOD.
Metro như hệ sinh thái công nghiệp công nghệ cao nội địa
Một lớp giá trị thường bị bỏ qua trong các cuộc tranh luận về metro là cơ hội hình thành hệ sinh thái công nghiệp công nghệ cao ngay trong nước. Đường sắt đô thị ngày nay là một hệ thống công nghệ tích hợp, từ đầu máy, toa xe, tín hiệu điều khiển đến vật liệu, tự động hóa và trí tuệ nhân tạo. Khi Việt Nam chuẩn bị đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam và mở rộng metro ở hai đầu tàu, nhu cầu làm chủ công nghệ và giảm phụ thuộc bên ngoài trở nên cấp thiết. Theo định hướng của Ban Chỉ đạo Trung ương về phát triển khoa học, công nghệ, đổi mới sáng tạo và chuyển đổi số, công nghệ đường sắt tốc độ cao và đường sắt đô thị được xem là nền cho một ngành công nghiệp mới, nâng cao năng lực cạnh tranh và tự chủ hạ tầng then chốt. TP.HCM đặt mục tiêu nội địa hóa khoảng 30–40% hệ thống đường sắt đô thị và trong 5 năm tới hình thành đội ngũ nhà thầu trong nước có khả năng làm chủ công tác thi công. Nếu đạt được, metro không chỉ là xương sống giao thông mà còn là “cỗ máy học nghề” cho công nghiệp công nghệ cao nội địa.
Từ hạ tầng giao thông tới chiến lược phát triển bền vững kinh tế đô thị
Điểm chung của các quyết sách hiện nay là coi hạ tầng giao thông như một ngành kinh tế chiến lược. Nghị quyết số 27-NQ/TW xác định phát triển kết cấu hạ tầng sẽ tạo ra thị trường lớn để nâng năng lực sản xuất trong nước. Trong khung đó, metro và TOD trở thành công cụ tổ chức lại không gian phát triển quốc gia, chứ không phải vài tuyến tàu cho mục tiêu giảm kẹt xe. Hà Nội dự kiến gần 1.000 km đường sắt đô thị với khoảng 18 tuyến, TP.HCM hướng tới gần 200 km giai đoạn 2025–2030, 700 km vào 2045 và trên 1.000 km sau 2050. Nếu metro và TOD được triển khai đồng bộ, diện mạo các thành phố lớn sẽ thay đổi đáng kể: giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân, cải thiện môi trường, nâng chất lượng sống đô thị và mở ra các cực tăng trưởng mới. Đầu tư cho metro và TOD hôm nay vì thế là đầu tư cho năng lực cạnh tranh dài hạn của kinh tế đô thị, chứ không chỉ là thêm vài đường ray trong bản đồ giao thông.
