Từ vài chục km đến 255km: Metro thành trục xương sống giao thông mới
Metro TP.HCM 2030 là kế hoạch xây dựng mạng lưới đường sắt đô thị dài 255km với 27 tuyến quy hoạch, hướng tới tái cấu trúc toàn diện hạ tầng giao thông đô thị, giảm phụ thuộc vào xe cá nhân và tổ chức lại không gian phát triển Sài Gòn theo mô hình phát triển đô thị bền vững gắn giao thông công cộng. Đây không phải một dự án đơn lẻ, mà là sự thay đổi cách thành phố di chuyển, giãn nén dân cư và phân bố việc làm. TP.HCM hiện chỉ có vài chục km metro đang xây dựng, nhưng mục tiêu là nâng lên 255km vào năm 2030, tức tăng hơn 10 lần trong chưa đầy một thập kỷ. Trong quy hoạch giao thông Sài Gòn, một số tuyến metro nhanh nhất được thiết kế đạt tốc độ tới 350km/h, kết nối các khu vực chính và mở rộng vùng đi lại hàng ngày của người dân. Tham vọng này đồng nghĩa thành phố không chỉ “thêm một phương tiện”, mà đang dựng lại khung xương của toàn bộ hệ thống giao thông.
Áp lực tiến độ: 255km trong một chu kỳ ngắn là canh bạc hay bước nhảy cần thiết?
Thành phố đã xác định rõ nhịp triển khai: ưu tiên 8 dự án metro trong giai đoạn 2026–2030 để cán mốc 255km, sau đó tiếp tục 7 tuyến nữa để đến năm 2035 đạt 532km đường sắt đô thị. So với việc tuyến metro Bến Thành – Suối Tiên dài 19,7km mất gần 20 năm mới cơ bản hoàn thành, mục tiêu này thể hiện một mức tăng tốc gần như chưa từng có. Chuỗi nghị quyết ở cấp trung ương là “cú hích chính trị” cho canh bạc tốc độ này: từ các nghị quyết về cơ chế đặc thù phát triển metro cho đến nghị quyết về tổ chức không gian phát triển quốc gia, TP.HCM được đặt kỳ vọng trở thành cực tăng trưởng và trung tâm tài chính quốc tế. Nói cách khác, nếu không tái cấu trúc giao thông bằng metro, việc hiện thực hóa tham vọng kinh tế là rất khó. Câu hỏi không còn là “có làm metro không”, mà là “làm nhanh đến mức nào để vẫn giữ được chất lượng và tính khả thi”.
Giải phóng mặt bằng: Khâu quyết định thành bại của chiến lược metro
Với 255km tuyến đi xuyên qua 168 xã, phường và nhiều khu dân cư hiện hữu, giải phóng mặt bằng là điểm nghẽn lớn nhất, nếu xử lý sai sẽ làm sụp đổ cả lịch trình. Các cơ quan chuyên môn của thành phố đã chủ động yêu cầu công tác thu hồi đất, bồi thường, hỗ trợ và tái định cư phải được chuẩn bị ngay từ giai đoạn tiền đầu tư, đi trước một bước so với xây dựng hạ tầng. Theo định hướng mới, quy hoạch sử dụng đất và phân bổ dân cư phải song hành với tiến độ hạ tầng, để tránh lặp lại bài học chậm trễ của tuyến metro số 1. Kế hoạch chi tiết cho từng dự án metro, với sơ đồ Gantt cụ thể từng mốc giao mặt bằng, đang được yêu cầu tới tận cấp xã. Đây là cách TP.HCM buộc mình phải nâng năng lực tổ chức từ dưới lên, tránh tình trạng chiến lược giao thông trên giấy bị bó chân bởi bộ máy địa phương yếu kém.
TOD: Biến đường ray thành trục phát triển đô thị bền vững
Điểm khác biệt lớn của quy hoạch giao thông Sài Gòn giai đoạn mới là mô hình TOD (Transit-Oriented Development) được đặt ngang hàng với việc xây metro. TP.HCM không còn xem metro chỉ là phương tiện chuyên chở, mà là trục để tổ chức không gian đô thị, từ vị trí nhà ga đến các khu phát triển xung quanh. Thành phố đang đẩy nhanh việc xác định hướng tuyến, nhà ga và phạm vi các khu TOD cho 8 tuyến ưu tiên đến 2030 và 7 tuyến tiếp theo đến 2035. Theo các chuyên gia, hệ sinh thái TOD phải đi cùng metro để biến mỗi ga tàu thành hạt nhân phát triển mới, nơi nhà ở, việc làm, dịch vụ và không gian công cộng được thiết kế xoay quanh giao thông công cộng. Khi đó, hạ tầng giao thông đô thị không chỉ giảm kẹt xe mà còn trở thành nguồn lực tạo thêm giá trị đất đai và nguồn tài chính để tái đầu tư cho giao thông công cộng, đường sá và tiện ích đô thị. Đây là chìa khóa để phát triển đô thị bền vững, thay vì mở rộng vô tận bằng xe máy và ô tô cá nhân.
Người dân được gì từ mạng metro 255km – và thành phố phải làm gì để không bị tắc?
Nếu metro TP.HCM 2030 vận hành đúng như quy hoạch, người dân sẽ có một mạng lưới đi lại công cộng nhanh hơn, ổn định hơn và bớt phụ thuộc vào phương tiện cá nhân, qua đó giảm ô nhiễm và cải thiện chất lượng sống đô thị. Giá trị đất quanh nhà ga tăng lên sẽ kéo theo nhiều dịch vụ, việc làm và tiện ích, miễn là thành phố biết khai thác phần giá trị gia tăng đó để tái đầu tư cho không gian công cộng chứ không chỉ thành cơn sốt bất động sản. Trong giai đoạn tới, TP.HCM đang tập trung đẩy nhanh các tuyến metro số 2, Bến Thành – Thủ Thiêm, Bến Thành – Cần Giờ và chuẩn bị khởi công thêm 4 tuyến vào quý IV/2026. Để thành phố không “bị tắc” bởi chính tham vọng của mình, ba việc phải đi cùng nhau: giải phóng mặt bằng đi trước, quy hoạch tích hợp trên nền tảng số để các sở ngành phối hợp hiệu quả, và cơ chế huy động nguồn lực công – tư gắn với TOD để mạng metro không đứt đoạn vì thiếu vốn. Nếu làm được, 255km metro sẽ là bước ngoặt, không phải gánh nặng.
