Từ ưu đãi đến bảo vệ: Đông Nam Á siết lại cuộc chơi xe điện Trung Quốc

Từ mở cửa ồ ạt đến dựng hàng rào: thế cân bằng mới với xe điện Trung Quốc

Làn sóng chính sách mới với xe điện Trung Quốc ở thị trường xe Đông Nam Á là sự chuyển dịch từ giai đoạn trải thảm đỏ ưu đãi mở cửa sang giai đoạn dựng các chính sách bảo vệ thị trường chặt chẽ hơn, nhằm vừa duy trì tốc độ điện hóa giao thông vừa buộc nhà đầu tư ngoại phải tham gia nghiêm túc vào nội địa hóa chuỗi cung ứng và phát triển nhà sản xuất trong nước. Các nước Đông Nam Á ban đầu coi xe điện Trung Quốc như chất xúc tác nhanh cho mục tiêu điện hóa, từ miễn thuế, hoàn phí đến hỗ trợ nhập khẩu. Nhưng sau vài năm, thực tế cho thấy ưu đãi quá rộng khiến nguy cơ phụ thuộc vào xe nhập khẩu giá rẻ, làm xói mòn nền tảng công nghiệp linh kiện và lắp ráp nội địa. Điểm chung của bốn quyết định điều chỉnh gần đây là chúng đều được thiết kế lại sau khi số liệu thực tế xuất hiện, không còn là những chính sách thử nghiệm mù mờ mà là phản ứng có tính toán trước sức ép cạnh tranh ngày càng gay gắt của xe điện Trung Quốc.

Malaysia, Indonesia, Thái Lan, Singapore: bốn cách dựng rào nhưng chung một mục tiêu

Malaysia là ví dụ điển hình cho cú xoay chiều. Sau khi miễn hoàn toàn thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe điện nguyên chiếc trong giai đoạn đầu, nước này nâng mạnh ngưỡng điều kiện từ 1/7, đặt yêu cầu về giá trị CIF tối thiểu và công suất mô tơ, với mục tiêu công khai là hỗ trợ phát triển ngành ô tô trong nước và bảo vệ lợi ích kinh tế quốc gia cùng quyền lợi người tiêu dùng. Câu chuyện Indonesia lại nhấn vào nghĩa vụ nội địa hóa: chương trình cho phép nhập khẩu xe điện với thuế 0% trong hai năm đi kèm điều kiện tới năm 2026 phải sản xuất trong nước số lượng tương ứng, hướng tới tỷ lệ nội địa hóa tối thiểu và tránh để ngành công nghiệp linh kiện suy giảm kéo dài. Trong khi đó, Thái Lan chuyển trọng tâm hỗ trợ khỏi thị trường nội địa sang xuất khẩu để tránh dư thừa nguồn cung trong nước, còn Singapore cắt giảm mức hoàn phí đăng ký ưu đãi dành cho xe điện khi tỷ lệ xe điện trong lượng đăng ký mới đã đạt khoảng 62%. Những điều chỉnh này gửi đi thông điệp rõ ràng: giai đoạn ưu đãi mở cửa đã kết thúc, và các nước bắt đầu tính phần nhận về từ chuỗi giá trị xe điện.

Việt Nam: điện hóa xe hai bánh và chiến lược nội địa hóa chuỗi cung ứng

Việt Nam bước vào chuyển dịch năng lượng ở phân khúc xe hai bánh với cách tiếp cận khác: coi điện hóa là cơ hội kép để xanh hóa giao thông đô thị và nâng cấp năng lực công nghiệp. Xu hướng chuyển đổi từ xe máy xăng sang xe máy điện không chỉ diễn ra ở nhóm khách hàng cá nhân mà còn lan mạnh vào lực lượng vận tải dịch vụ thương mại, nơi chi phí vận hành và độ bền thiết bị là yếu tố sống còn. Trong bức tranh đó, Yadea – một trong những hãng xe điện Trung Quốc – không chọn chiến lược bán hàng ngắn hạn mà đầu tư Tổ hợp sản xuất thông minh tại Bắc Ninh, với công suất ban đầu lên tới 1 triệu xe mỗi năm và khả năng mở rộng lên 2 triệu. Việc tích hợp hệ thống quản trị số hóa, robot tự động hóa cho phép doanh nghiệp không chỉ cung ứng các mẫu Osta, Velax, Vekoo cho thị trường nội địa mà còn dùng Việt Nam làm trung tâm sản xuất và xuất khẩu trong khu vực. Quan trọng hơn, các chương trình "đổi xe xăng sang xe điện" và mạng lưới hơn 700 đại lý kết hợp thương mại điện tử đang trực tiếp giảm rào cản chi phí đầu tư ban đầu cho người sử dụng, nhất là tài xế công nghệ.

Nội địa hóa chuỗi cung ứng: từ yêu cầu chính sách đến chiến lược sinh tồn

Nếu Malaysia và Indonesia dùng tỷ lệ nội địa hóa như thước đo để siết lại ưu đãi thì tại Việt Nam, nội địa hóa chuỗi cung ứng đang trở thành chiến lược sinh tồn của chính các hãng xe điện Trung Quốc. Yadea đã đạt khoảng 60% nội địa hóa với các công đoạn chế tạo quan trọng như khung xe, công nghệ sơn, lốp và linh kiện động cơ, và đặt mục tiêu nâng lên 90% trong giai đoạn tới. Đây không phải con số trang trí mà phản ánh cả áp lực lẫn cơ hội: doanh nghiệp vừa tối ưu chi phí và giảm rủi ro logistics quốc tế, vừa tạo lực kéo để doanh nghiệp phụ trợ trong nước nâng cao năng lực cơ khí và quản trị chất lượng theo tiêu chuẩn toàn cầu. Ở chiều chính sách, bài học mà Malaysia và Indonesia rút ra sau bốn năm và hai năm là các ngưỡng định lượng – từ giá sàn, công suất tối thiểu đến cách tính tỷ lệ nội địa hóa – cần được viết đủ chặt ngay từ văn bản đầu tiên, bởi mọi lần sửa sau chỉ áp được cho những chiếc xe chưa cập cảng. Không khó để dự đoán rằng các dự án FDI mới vào lĩnh vực xe điện tại khu vực sẽ phải chuẩn bị bài toán nội địa hóa kỹ lưỡng hơn nhiều so với giai đoạn mở cửa ban đầu.

Từ bảo hộ đến đồng kiến tạo: chiến lược dài hạn cho thị trường xe Đông Nam Á

Điểm đáng chú ý trong làn sóng chính sách bảo vệ thị trường hiện nay không phải là thái độ "đóng cửa" với xe điện Trung Quốc, mà là chuyển từ vai trò thị trường tiêu thụ sang vai trò đối tác đồng kiến tạo chuỗi giá trị. Các yêu cầu về tỷ lệ nội địa hóa, xuất khẩu tối thiểu hay giới hạn bán nội địa không chỉ nhằm tránh phụ thuộc quá mức vào nguồn cung nước ngoài, mà còn buộc nhà đầu tư phải chia sẻ công nghệ, đào tạo nhân lực và xây dựng năng lực sản xuất bản địa đủ sức tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu. Ở Việt Nam, việc kết nối nhà máy Bắc Ninh với hệ thống các trường đại học kỹ thuật để tuyển dụng và đào tạo 800–1.000 lao động trong giai đoạn đầu, tiến tới 3.000 người ở giai đoạn hai, là minh chứng cho cách tiếp cận này: FDI phải gắn với nâng cấp nguồn nhân lực và hệ sinh thái công nghiệp, không dừng ở lắp ráp. Thực tế nửa đầu năm gần đây cũng cho thấy khi chính sách được thiết kế thông minh, nhà sản xuất trong nước có thể tận dụng sức mạnh vốn và công nghệ ngoại để bật lên, như việc một thương hiệu quốc gia được miễn trừ quy định nhập khẩu đã trở thành hãng xe điện bán chạy nhất tại một thị trường từng do xe điện Trung Quốc chiếm tới khoảng 60% thị phần. Câu hỏi còn lại cho Đông Nam Á không phải có nên bảo vệ hay không, mà là bảo vệ theo hướng buộc các bên cùng thắng trong dài hạn.