Từ trải thảm đỏ đến siết ưu đãi: chính sách xe điện Thái Lan đổi chiều
Chính sách xe điện Thái Lan là tập hợp các ưu đãi thuế, trợ cấp và yêu cầu sản xuất nội địa nhằm thu hút nhà máy Trung Quốc, thúc đẩy thị trường xe điện nhưng vẫn bảo vệ chuỗi cung ứng ôtô trong nước, và hiện đang chuyển từ cơ chế “nhập trước, sản xuất sau” sang mô hình ưu tiên nội địa hóa đi kèm đánh thuế mạnh xe nhập khẩu nguyên chiếc. Trong bốn năm qua, Bangkok đã trải thảm đỏ cho các hãng xe điện Trung Quốc bằng một gói ưu đãi hiếm thấy trong khu vực: giai đoạn 2022–2023, mỗi xe điện đủ điều kiện được giảm mạnh thuế tiêu thụ đặc biệt từ 8% xuống 2% cùng trợ cấp trực tiếp trên mỗi xe bán ra. Đổi lại, doanh nghiệp phải sản xuất bù trong nước theo tỷ lệ với lượng xe đã nhập khẩu, xây dựng nhà máy Trung Quốc tại Thái Lan và hứa kéo chuỗi cung ứng đi theo. Vấn đề là lời hứa nội địa hóa tiến triển chậm hơn nhiều so với tốc độ xe Trung Quốc đổ vào thị trường, khiến khoảng trống giá trị gia tăng trong nước ngày càng lớn và gây phản ứng dữ dội từ các nhà sản xuất, nhà cung ứng linh kiện bản địa.
Cam kết sản xuất thất bại và bài học giám sát ưu đãi
Điểm đứt gãy lớn nhất của chính sách xe điện Thái Lan nằm ở cơ chế “nhập trước, sản xuất sau” trong chương trình EV 3.0: năm 2024, các hãng tham gia phải sản xuất tổng cộng 114.000 xe điện trong nước để bù cho số xe nhập khẩu đã hưởng ưu đãi, nhưng thực tế chỉ đạt 16.000 xe, tạo ra khoảng trống gần 100.000 xe – một con số cho thấy ưu đãi đã chạy nhanh hơn năng lực giám sát của chính quyền. Khi doanh nghiệp không kịp hoàn thành cam kết, Bangkok chọn cách nới hơn là hủy: tháng 11/2025, Ủy ban xe điện cho phép doanh nghiệp EV 3.0 dùng nhà máy thuộc chương trình tiếp theo EV 3.5 để sản xuất bù và tính mỗi xe xuất khẩu tương đương 1,5 xe sản xuất nội địa. Tuy nhiên, không phải hãng nào cũng cứu vãn được lời hứa. Trường hợp Neta là ví dụ điển hình: hãng đã nhập 16.300 xe, nhận gói trợ cấp lớn nhưng mới sản xuất bù 4.700 xe và còn thiếu 24.000 xe so với nghĩa vụ, nhà máy phải giảm sản lượng vì phía Trung Quốc không còn gửi linh kiện, buộc chính phủ tạm dừng trợ cấp và đứng trước nguy cơ phải truy thu phần ưu đãi đã chi. Đây là cú cảnh tỉnh rõ ràng: nếu không gắn ưu đãi với giám sát chặt và chế tài tức thời, ngân sách sẽ phải trả giá cho năng lực thực thi yếu kém.
Từ trợ cấp sang thuế nhập khẩu xe điện: bảo vệ giá trị gia tăng nội địa
Trong khi thị trường xe điện tăng trưởng giúp tổng doanh số ôtô 11 tháng đạt hơn nửa triệu xe với mức tăng 5,3%, phần giá trị gia tăng ở lại Thái Lan lại teo tóp do các nhà máy Trung Quốc tại Thái Lan vẫn phụ thuộc tới khoảng 60% đầu vào nhập khẩu. Không ít nhà máy linh kiện nội địa đóng cửa trong mười quý liên tiếp vì “họ mang theo chuỗi cung ứng của mình”, như nhận xét của giới công nghiệp. Đó là lý do các hiệp hội ôtô và linh kiện, đại diện hơn 1.500 doanh nghiệp, đã gửi chính phủ đề xuất khẩn: sản xuất tại Thái Lan đang đắt hơn nhập từ Trung Quốc 30–40%, nên cần nâng mạnh thuế tiêu thụ đặc biệt với xe điện nhập nguyên chiếc lên tối thiểu 32%, trong khi giữ mức 2% cho xe sản xuất trong nước. Ngày 10/9, Ủy ban Chính sách xe điện quốc gia đã đồng ý về nguyên tắc với cấu trúc ba bậc: xe nhập nguyên chiếc chịu mức cao nhất, xe sản xuất trong nước dùng nhiều linh kiện nội địa được hưởng mức thấp nhất, và Bangkok dự kiến chốt mức thuế cụ thể cho xe nhập khẩu cuối tháng này. Việc chuyển từ trợ cấp ồ ạt sang đánh thuế nhập khẩu xe điện là lời khẳng định rằng Thái Lan ưu tiên bảo vệ nền tảng công nghiệp hơn là chỉ đuổi theo doanh số.
Tác động tới người dùng, hãng Nhật và chuỗi cung ứng khu vực
Tăng thuế nhập khẩu xe điện không thể không khiến người dùng lo giá xe sẽ tăng, nhưng các hiệp hội trong nước khẳng định đề xuất thuế mới “không nhằm chặn xe điện nhập khẩu, đẩy giá lên hay làm hại người tiêu dùng”, mà nhằm tạo lại sân chơi công bằng giữa xe nhập và xe sản xuất nội địa. Dù vậy, hệ quả đối với các hãng Nhật ở Thái Lan đã hiện hữu: Subaru và Suzuki đóng nhà máy, Honda thu hẹp mạnh công suất, trong khi chuỗi cung ứng linh kiện truyền thống mất đơn hàng chủ yếu vì cách phân bổ ưu đãi nghiêng về xe điện nhập khẩu hơn là vì tụt hậu công nghệ. Đây chính là thông điệp cảnh báo cho cả khu vực: nếu một nước mở toang thị trường bằng ưu đãi thiếu điều kiện nội địa hóa, các nhà cung ứng bản địa sẽ là người chịu thiệt đầu tiên. Ngược lại, khi tăng thuế và siết ưu đãi, dòng xe sẽ tìm nguồn khác – như tại Việt Nam, nơi xe con nguyên chiếc từ Trung Quốc chịu thuế nhập khẩu 50% theo ACFTA, trong khi xe từ ASEAN hưởng 0% theo ATIGA, buộc các hãng như BYD phải chọn sản xuất tại những nhà máy trong khu vực để xuất sang Việt Nam. Điều đó cho thấy cấu trúc thuế và ưu đãi sản xuất ôtô không chỉ là chuyện nội bộ, mà đang dần trở thành công cụ định hình lại bản đồ chuỗi cung ứng xe điện Đông Nam Á.
Việt Nam: ưu đãi sản xuất ôtô và câu hỏi cạnh tranh chuỗi cung ứng
Trong bối cảnh Thái Lan xoay trục từ ưu đãi sang thuế cao với xe nhập khẩu, Việt Nam đang đi con đường khác để xây dựng lợi thế chuỗi cung ứng bằng ưu đãi sản xuất ôtô tập trung vào linh kiện. Bộ Tài chính đề xuất kéo dài ưu đãi thuế nhập khẩu linh kiện phục vụ sản xuất, lắp ráp ôtô đến hết năm 2032, đồng thời mở rộng cơ chế thuế suất 0% cho linh kiện dùng sản xuất xe xuất khẩu. Theo dự thảo, nếu doanh nghiệp có hợp đồng xuất khẩu xe hoặc bán cho đơn vị có hợp đồng xuất khẩu ngay tại thời điểm làm thủ tục hải quan, linh kiện nhập khẩu để sản xuất xe xuất khẩu sẽ được áp dụng thuế suất 0% ngay khi nhập; trường hợp chưa đủ điều kiện, doanh nghiệp có thể nộp thuế rồi được hoàn sau khi hàng thực xuất hoặc tham gia chương trình ưu đãi như các nhà lắp ráp khác nếu đáp ứng tiêu chí. Cơ chế này được thiết kế để doanh nghiệp lắp ráp ôtô trở thành đầu mối chịu trách nhiệm nhập, sử dụng linh kiện và nghĩa vụ thuế, đồng thời bãi bỏ điều kiện khí thải EURO 4, kéo dài kỳ xét ưu đãi linh hoạt 6 hoặc 12 tháng. Theo cơ quan soạn thảo, việc mở rộng phạm vi ưu đãi thuế đối với linh kiện nhập khẩu không làm thiệt doanh nghiệp sản xuất trong nước, bởi ngành ôtô đặc thù, một linh kiện chỉ dùng cho một dòng xe, trong khi nhiều doanh nghiệp nội chưa đủ công nghệ và quy mô để tham gia sâu vào chuỗi cung ứng. Nếu Thái Lan đang chọn tăng thuế nhập khẩu xe điện để kéo giá trị gia tăng quay về trong nước, Việt Nam chọn cách ưu đãi linh kiện và xuất khẩu để lôi kéo chuỗi cung ứng toàn cầu. Câu hỏi đặt ra là nước nào sẽ xây được vị thế bền vững hơn trong bản đồ xe điện khu vực khi cuộc chơi ưu đãi sản xuất ôtô bước vào giai đoạn mới.
