Từ “nhập trước, sản xuất sau” đến bài toán giá trị gia tăng thất thoát
Chính sách xe điện Thái Lan là một chuỗi chương trình ưu đãi ô tô tập trung vào việc thúc đẩy thị trường xe điện Thái Lan thông qua trợ cấp trực tiếp, giảm thuế xe điện nhập khẩu và yêu cầu các hãng, chủ yếu là nhà máy ô tô Trung Quốc, phải sản xuất bù trong nước nhằm kéo chuỗi cung ứng ô tô dịch chuyển sang Thái Lan và giữ lại nhiều giá trị gia tăng nội địa hơn. Thái Lan đã chọn cách trải thảm cho xe điện Trung Quốc bằng cơ chế “nhập trước, sản xuất sau”, kỳ vọng biến mình thành trung tâm xe điện Đông Nam Á. Giai đoạn 2022–2023, mỗi xe điện đủ điều kiện được trợ cấp và được giảm mạnh thuế tiêu thụ đặc biệt từ 8% xuống 2%, đổi lại doanh nghiệp phải cam kết sản xuất bù trong nước với số lượng tương ứng. Tuy nhiên, năm 2024, các hãng tham gia chương trình EV 3.0 được yêu cầu sản xuất 114.000 xe điện để bù lượng nhập đã hưởng ưu đãi, nhưng thực tế chỉ đạt 16.000 xe, tạo ra khoảng trống gần 100.000 xe – một con số phơi bày việc chính sách ưu đãi chạy nhanh hơn năng lực giám sát.
Neta và mặt trái của ưu đãi khi cam kết sản xuất không được thực hiện
Trường hợp của Neta cho thấy rủi ro hệ thống khi chính sách ưu đãi xe điện Thái Lan dựa quá nhiều vào niềm tin rằng nhà máy ô tô Trung Quốc sẽ thực hiện đầy đủ cam kết. Theo số liệu của Bộ Tài chính Thái Lan, Neta đã nhập 16.300 xe, nhận hơn 2 tỷ baht trợ cấp nhưng chỉ mới sản xuất bù được 4.700 xe và còn thiếu tới 24.000 xe so với nghĩa vụ. Nhà máy lắp ráp phải dừng tăng sản lượng vì công ty mẹ ở Trung Quốc không tiếp tục gửi linh kiện, minh họa việc các hãng Trung Quốc “mang theo chuỗi cung ứng của mình” và luôn giữ quyền chủ động về linh kiện và sản lượng. Nếu cam kết bị chấm dứt, Neta phải hoàn trả trợ cấp và phần thuế đã được giảm, tổng nghĩa vụ có thể lên tới 80–85% giá xe, trong khi Cục Thuế tiêu thụ đã tạm dừng khoản trợ cấp 400 triệu baht. Đề xuất buộc doanh nghiệp nộp kế hoạch sản xuất bù hai tháng một lần và cho phép dừng trợ cấp khi đi chệch kế hoạch chỉ xuất hiện sau sự cố, cho thấy lỗ hổng giám sát quá lớn ngay từ ngày đầu thiết kế chính sách ưu đãi ô tô.
Thuế xe điện nhập khẩu: từ giảm mạnh sang ba bậc để kéo chuỗi cung ứng ô tô về nội địa
Dù doanh số ô tô 11 tháng năm 2025 đạt 546.045 xe và tăng 5,3% so với cùng kỳ chủ yếu nhờ xe điện, thị trường xe điện Thái Lan đang đối mặt một nghịch lý: lượng bán tăng nhưng giá trị gia tăng ở lại trong nước lại teo đi. Theo Maverick Consulting Group, khoảng 60% đầu vào của các hãng Trung Quốc tại Thái Lan vẫn là hàng nhập khẩu, nghĩa là chuỗi cung ứng ô tô nội địa bị đẩy ra ngoài cuộc chơi. Mười hiệp hội ngành ô tô và linh kiện, đại diện cho hơn 1.500 doanh nghiệp, đã gửi đề xuất khẩn cấp, cho rằng sản xuất tại Thái Lan hiện đắt hơn nhập từ Trung Quốc 30–40% và đề nghị nâng thuế tiêu thụ đặc biệt với xe điện nhập nguyên chiếc lên tối thiểu 32%, trong khi xe sản xuất trong nước giữ ở mức 2%. Ngày 10/9, Ủy ban Chính sách xe điện quốc gia đồng ý về nguyên tắc với thuế tiêu thụ đặc biệt ba bậc: xe nhập nguyên chiếc chịu mức cao nhất, xe sản xuất trong nước dùng linh kiện nội địa chịu mức thấp nhất. Cuối tháng này, Bangkok dự kiến công bố mức thuế cụ thể cho xe nhập nguyên chiếc, cho thấy chính phủ sẵn sàng tăng thuế xe điện nhập khẩu để kéo giá trị gia tăng và chuỗi cung ứng quay về nội địa.
Tác động đến người dùng và cuộc cạnh tranh ô tô trong khu vực
Đối với người mua xe điện Thái Lan, điều đáng chú ý là chính phủ khẳng định việc xây lại khung thuế không nhằm chặn xe điện nhập khẩu hay làm hại người tiêu dùng. Ông Suroj Sangsnit, chủ tịch Hiệp hội Xe điện Thái Lan, nhấn mạnh rằng đề xuất điều chỉnh thuế nhằm tạo sân chơi công bằng giữa xe nhập nguyên chiếc và xe sản xuất nội địa, chứ không phải để đẩy giá lên bằng mọi giá. Tuy vậy, việc thuế xe điện nhập khẩu tăng chắc chắn sẽ thu hẹp biên lợi nhuận của xe thương hiệu Trung Quốc, buộc họ phải mở rộng sản xuất nội địa hoặc chấp nhận cạnh tranh khó khăn hơn với các hãng Nhật và các nhà sản xuất trong ASEAN. Ngân hàng Thế giới cho rằng hơn 80% doanh số linh kiện của Thái Lan vẫn dùng được cho xe điện, nghĩa là chuỗi cung ứng cũ mất đơn chủ yếu do cách phân bổ ưu đãi, chứ không phải vì tụt hậu công nghệ. Khi chương trình EV 3.5 kết thúc vào cuối năm 2027, các hãng sẽ không còn nghĩa vụ sản xuất bù, nguy cơ quay lại mô hình nhập xe từ Trung Quốc là rất rõ, tạo một “vách đá 2027” cho cả ngành và cho cạnh tranh ô tô trong Đông Nam Á.
Bài học chính sách cho cuộc đua trung tâm xe điện Đông Nam Á
Cuộc quay đầu của Thái Lan cho thấy một thực tế khó chấp nhận: trải thảm cho xe điện ngoại, đặc biệt từ nhà máy ô tô Trung Quốc, không tự động biến một nền kinh tế thành trung tâm chuỗi cung ứng ô tô. Nếu ưu đãi chỉ khuyến khích nhập khẩu mà không gắn với yêu cầu dùng linh kiện nội địa, đầu tư vào công nghiệp hỗ trợ và cơ chế giám sát chặt, thì giá trị gia tăng sẽ chảy về nơi đặt chuỗi cung ứng, không phải nơi đặt nhà máy lắp ráp. Chính phủ Thái Lan đang cố sửa sai bằng cách tái thiết kế thuế tiêu thụ đặc biệt theo ba bậc, chuẩn bị tăng thuế xe điện nhập khẩu và ưu tiên xe sản xuất trong nước có sử dụng linh kiện nội địa. Hai mốc thời gian – việc công bố mức thuế mới cuối tháng này và kết thúc chương trình EV 3.5 vào cuối 2027 – sẽ quyết định Thái Lan có giữ được vai trò trung tâm xe điện khu vực hay không. Với các nước ASEAN khác, nhất là những nền kinh tế đang hút vốn lắp ráp xe điện, câu chuyện Thái Lan là lời nhắc rõ ràng: chính sách ưu đãi ô tô cần đặt tiêu chí giá trị gia tăng nội địa và chuỗi cung ứng lên trước số lượng xe bán ra.
