Từ làn sóng ưu đãi đến tư duy phòng thủ: câu chuyện xoay trục
Chính sách với xe điện Trung Quốc Đông Nam Á là quá trình các nước trong khu vực ban đầu mở rộng ưu đãi thuế và điều kiện nhập khẩu để thúc đẩy chuyển đổi phương tiện điện, sau đó dần siết lại bằng các rào cản và yêu cầu nội địa hóa xe điện nhằm bảo vệ doanh nghiệp và ngành ô tô trong nước. Điều đáng nói là sự xoay trục này diễn ra chỉ trong vài năm, cho thấy các chính phủ đã đi từ tâm thế "trải thảm đỏ" sang tính toán kỹ hơn bài lợi ích dài hạn. Ban đầu, giảm thuế và trợ giá giúp BYD, Geely, SAIC, Changan hay Great Wall Motor nhanh chóng phủ kín thị trường, tạo cảm giác xe điện là câu chuyện thành công tức thì. Nhưng khi sức ép cạnh tranh lên doanh nghiệp nội địa tăng, ưu tiên chính sách không còn là nhiều xe điện nhất, mà là nhiều giá trị kinh tế nội địa nhất.
Malaysia: dựng rào cản để tránh thành bãi tiêu thụ xe giá rẻ
Malaysia là ví dụ điển hình cho cú xoay chính sách nhanh và quyết liệt. Từ việc miễn thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe điện nguyên chiếc, nước này chuyển sang đặt ngưỡng kỹ thuật và giá trị CIF tối thiểu, đi kèm yêu cầu công suất mô tơ đủ cao. Điều này đánh thẳng vào phân khúc xe điện giá rẻ vốn là lợi thế của các thương hiệu Trung Quốc, làm cho việc nhập khẩu đại trà các mẫu phổ thông trở nên khó khăn. Ở góc độ người dùng, thực tế là các mẫu đủ điều kiện nhập khẩu mới có thể đội giá bán lẻ lên mức cao, nằm ngoài tầm với của phần lớn tài xế phổ thông. Malaysia không giấu mục tiêu: hỗ trợ phát triển ngành ô tô trong nước, bảo vệ lợi ích kinh tế quốc gia và tránh trở thành nơi tiêu thụ xe điện giá rẻ dư thừa của thị trường toàn cầu. Nói cách khác, họ chấp nhận hy sinh một phần khả năng tiếp cận xe điện rẻ để giữ lại không gian cho Proton, Perodua và các nhà cung ứng linh kiện trong nước.
Indonesia, Thái Lan: ưu đãi có điều kiện, nội địa hóa là tấm vé bắt buộc
Indonesia và Thái Lan không đóng cửa với xe điện Trung Quốc, nhưng biến ưu đãi thành cam kết phải trả. Tại Indonesia, doanh nghiệp được nhập xe điện với thuế nhập khẩu 0% trong hai năm, nhưng phải bảo lãnh phần thuế và tới thời điểm quy định, phải sản xuất trong nước số lượng tương ứng với xe đã nhập. Vấn đề là nội địa hóa xe điện không đơn giản: bản thân quy trình lắp ráp từ bộ linh kiện rời đã được tính đến 30% trong tỷ lệ nội địa hóa, trong khi mức tối thiểu phải đạt là 40%, khiến nhiều hãng vẫn chưa đưa linh kiện từ doanh nghiệp địa phương vào chuỗi sản xuất. Thái Lan, thông qua chương trình EV3.5, buộc doanh nghiệp nhập một xe phải sản xuất hai xe tại chỗ trong một giai đoạn, rồi nâng lên ba. Đây là cách gửi thông điệp rõ ràng: nếu muốn tận dụng ưu đãi và thị trường nội địa, các hãng – bao gồm cả xe điện Trung Quốc – phải mang theo nhà máy, công đoạn sản xuất và đơn hàng cho ngành phụ trợ trong nước.
Tác động lên người dùng và doanh nghiệp vận tải: cuộc chơi dài hơn, phức tạp hơn
Đối với người tiêu dùng, giai đoạn "xe điện giá rẻ tràn về" đang khép lại. Những ngưỡng về giá trị CIF và công suất mô tơ khiến xe điện phổ thông khó giữ được mức giá dễ tiếp cận, trong khi rào cản nội địa hóa và nghĩa vụ sản xuất bù làm chậm tốc độ đưa mẫu mới vào thị trường. Những thay đổi tại Malaysia, Thái Lan và Indonesia cho thấy thời kỳ ưu đãi mạnh để nhanh chóng kéo xe điện vào thị trường đang dần qua đi. Nhưng đó không chỉ là câu chuyện hạn chế, mà còn là cơ hội. Khi các chính phủ chuyển trọng tâm sang xây dựng chuỗi cung ứng trong nước, yêu cầu doanh nghiệp nước ngoài đầu tư vào nhà máy, linh kiện và hạ tầng, doanh nghiệp vận tải có cơ hội được hưởng các chương trình hỗ trợ chuyển đổi phương tiện điện bài bản hơn. Bù lại, họ phải chấp nhận cuộc chơi dài hơi: chọn xe không chỉ theo giá và xuất xứ, mà theo khả năng bảo hành, nguồn linh kiện và độ bền của chính sách nội địa hóa.
Bài học chính sách cho khu vực: từ số lượng xe đến chất lượng hệ sinh thái
Điểm chung của bốn quyết định lớn ở Malaysia và các điều chỉnh tại Indonesia, Thái Lan là nhận thức rằng giai đoạn ưu đãi mở cửa đã kết thúc, và các nước bắt đầu tính phần nhận về. Thay vì đo thành công bằng số lượng xe điện lăn bánh, các chính phủ bắt đầu đặt câu hỏi: bao nhiêu giá trị sản xuất, bao nhiêu việc làm, bao nhiêu doanh nghiệp nội địa tồn tại được trong làn sóng xe điện Trung Quốc Đông Nam Á? Quan trọng hơn, kinh nghiệm từ các nước cho thấy nội địa hóa phải được viết chặt từ đầu, với các ngưỡng giá, công suất, tỷ lệ linh kiện và cách tính tỷ lệ rõ ràng. Mọi khoảng trống đều được các hãng học rất nhanh và tận dụng theo hướng có lợi cho họ. Nếu muốn chuyển đổi phương tiện điện mà vẫn giữ quyền chủ động, các nước trong khu vực phải coi chính sách bảo vệ sản xuất nội địa là phần không thể thiếu của chiến lược xanh – chứ không phải phụ lục sửa sau khi thị trường đã bị định hình bởi xe nhập khẩu.
