Cuộc đổi vai chính sách: từ kéo xe điện Trung Quốc vào tới dựng hàng rào bảo vệ
Cuộc đổi vai chính sách với xe điện Trung Quốc tại Đông Nam Á là quá trình các chính phủ chuyển từ ưu đãi thuế, trợ giá và mở rộng cửa nhập khẩu sang siết chặt điều kiện, nội địa hóa sản xuất ô tô và dựng rào cản kỹ thuật nhằm bảo vệ doanh nghiệp trong nước, tránh dư cung và buộc nhà đầu tư ngoại phải gắn lợi ích của mình với năng lực công nghiệp bản địa. Đây không phải sự đổi ý nhất thời mà là bước điều chỉnh có tính chiến lược. Giai đoạn đầu, ưu đãi xe điện giúp đẩy nhanh chuyển đổi xanh, tăng nhanh số lượng phương tiện và tạo môi trường thử nghiệm công nghệ mới. Nhưng khi thị trường đã hình thành, làn sóng xe giá rẻ đe dọa doanh nghiệp nội, các nước buộc phải hỏi lại một câu khó: ai là người hưởng lợi cuối cùng từ cuộc chơi này – người tiêu dùng, ngành ô tô khu vực, hay các tập đoàn sản xuất ở bên ngoài?
Malaysia: từ trải thảm đỏ đến dựng ngưỡng và ép xuất khẩu
Malaysia là tấm gương rõ nhất cho việc chính sách xoay trục sang chính sách bảo vệ Đông Nam Á. Trong Ngân sách 2022, nước này miễn toàn bộ thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe điện nguyên chiếc, tạo cửa sổ ưu đãi xe điện kéo dài nhiều năm. Nhờ đó, xe điện Trung Quốc nhanh chóng tràn vào. Tuy nhiên, từ ngày 1/7/2026, mọi xe điện nguyên chiếc nhập khẩu phải đạt ngưỡng giá CIF tối thiểu và công suất mô tơ 180 kW, đồng thời cửa sổ miễn thuế kết thúc. Quy định mới khiến nhiều mẫu xe điện phổ thông khó vào thị trường theo đường nhập khẩu, đặc biệt là nhóm xe đến từ Trung Quốc vốn cạnh tranh bằng giá thấp. Đồng thời, các dự án sản xuất mới phải hoàn tất các công đoạn hàn, sơn, lắp ráp trong nước, xuất khẩu ít nhất 80% sản lượng và chỉ bán tối đa 20% ở thị trường nội địa, nhằm kéo chuỗi giá trị về Malaysia.
Thái Lan và Indonesia: ưu đãi có điều kiện, nội địa hóa không thể né tránh
Nếu Malaysia chọn cách dựng ngưỡng nhập khẩu, Thái Lan và Indonesia lại dùng mô hình “ưu đãi có điều kiện” để buộc xe điện Trung Quốc và các hãng ngoại phải sản xuất thực sự trong nước. Chương trình EV3.5 ở Thái Lan cho phép nhập xe nhưng yêu cầu hãng phải sản xuất bù: năm 2026, cứ một xe nhập khẩu phải đi kèm hai xe sản xuất tại chỗ, và tỷ lệ tăng lên ba xe vào năm 2027. Sau mốc tháng 6/2026, cell pin nhập khẩu còn bị loại khỏi cách tính tỷ lệ nội địa hóa, cho thấy mục tiêu là nội địa hóa sản xuất ô tô chứ không chỉ lắp ráp cuối cùng. Indonesia cũng dùng khung thời gian hai năm miễn thuế nhập khẩu, kèm nghĩa vụ đến năm 2026 phải sản xuất trong nước số lượng tương ứng với xe đã nhập, và đặt điều kiện nội địa hóa tối thiểu 40%. Vấn đề ở đây là nhiều hãng chỉ dừng ở lắp ráp bộ linh kiện rời – một công đoạn đã chiếm sẵn 30% trong tỷ lệ nội địa hóa – trong khi ngành linh kiện nội địa suy giảm ba năm liên tiếp.
Tác động tới người dùng và câu hỏi về cân bằng lợi ích
Nhìn từ góc độ người dùng, việc siết ưu đãi xe điện có mặt trái rõ ràng. Khi xe nhập khẩu phải đạt các ngưỡng kỹ thuật và giá trị nhất định, nhóm xe điện phổ thông, giá thấp – trong đó có nhiều mẫu như Dongfeng Box – sẽ khó hiện diện, thu hẹp lựa chọn xe điện cho người thu nhập trung bình. Khi các ngưỡng trước thuế bị nâng lên, giá bán lẻ dự kiến của xe đạt chuẩn cũng tăng, kéo xe điện ra xa hơn tầm với của số đông. Singapore thậm chí cắt 45% mức hoàn phí đăng ký ưu đãi dành cho xe điện, đưa trần hỗ trợ xuống đáng kể. Điều này đặt ra câu hỏi: liệu các chính sách bảo vệ Đông Nam Á đang “hy sinh” tốc độ phổ cập phương tiện xanh để bảo vệ công suất sản xuất nội địa? Câu trả lời trung thực là các chính phủ đang chấp nhận sự đánh đổi này, và kỳ vọng rằng khi chuỗi cung ứng nội địa đủ mạnh, xe điện sẽ trở lại với mức giá và lựa chọn thân thiện hơn cho người dùng khu vực.
Ý nghĩa chiến lược: xây chuỗi cung ứng cạnh tranh, tránh thành bãi tiêu thụ dư cung
Dù có khác nhau về chi tiết, những thay đổi tại Malaysia, Thái Lan, Indonesia và Singapore đều xuất phát từ một nhận thức chung: giai đoạn mở cửa mạnh tay đã hoàn tất, bây giờ là lúc “tính phần nhận về”. Làn sóng xe giá rẻ tạo nguy cơ dư cung và đè nặng lên doanh nghiệp nội địa, buộc các nước phải ưu tiên chính sách bảo vệ Đông Nam Á dựa trên nội địa hóa sản xuất ô tô, việc làm và công nghiệp phụ trợ thay vì chỉ đếm số xe bán ra. Việc Thái Lan chuyển trọng tâm ưu đãi sang xuất khẩu để tránh dư thừa nguồn cung trong nước là một tín hiệu rõ. Về dài hạn, nếu các nước viết điều kiện về giá sàn, nội địa hóa, công suất và cách tính tỷ lệ đủ chặt ngay từ đầu, họ có thể thu hút xe điện Trung Quốc và các nhà đầu tư ngoại mà vẫn bảo vệ được nền tảng sản xuất nội địa. Trụ cột thực sự của cuộc chơi không phải là xe nhập khẩu rẻ, mà là khả năng xây được chuỗi cung ứng cạnh tranh ngay trên đất Đông Nam Á.
