Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam: Định nghĩa một bước ngoặt hạ tầng
Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam là tuyến đường sắt mới sử dụng công nghệ hiện đại, thiết kế tốc độ rất cao, đi qua nhiều tỉnh thành, đòi hỏi đầu tư đồng bộ về hạ tầng giao thông, hệ thống nhà ga và thiết bị, đồng thời đặt ra yêu cầu phát triển năng lực kỹ thuật, tài chính, quản lý của nhà thầu Việt Nam và cơ chế chính sách hỗ trợ từ các bộ, ngành để triển khai trong nhiều năm liên tiếp. Đây không chỉ là một công trình giao thông, mà là bước chuyển về cách Việt Nam tổ chức và thực hiện các dự án hạ tầng quy mô lớn. Điểm đáng chú ý là quy mô đặc biệt lớn, công nghệ mới và lần đầu tiên triển khai trên trục Bắc-Nam, nên ngay từ giai đoạn xây dựng đề án trình Bộ Chính trị, Trung ương và báo cáo khả thi trình Quốc hội, Bộ GTVT đã phải song song xây dựng cơ chế chính sách để doanh nghiệp trong nước có thể tham gia. Chính cách tiếp cận này cho thấy mục tiêu không chỉ là làm ra một tuyến đường, mà là tạo ra năng lực quốc gia về hạ tầng giao thông.
Tiến độ chuẩn bị dự án: Bộ Xây dựng đối thoại với cử tri, địa phương
Thời điểm hiện nay, câu chuyện đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam nóng trở lại không chỉ vì quy mô dự án, mà vì tiến độ chuẩn bị đang được các bộ, ngành đẩy nhanh. Bộ Xây dựng mới đây đã có công văn gửi Ủy ban Dân nguyện, cơ quan giám sát của Quốc hội và các đoàn đại biểu Quốc hội Quảng Ngãi, Ninh Bình, Đà Nẵng để trả lời kiến nghị của cử tri về tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam. Việc chủ động giải trình cho thấy sức ép kỳ vọng rất lớn từ người dân ở các địa phương có dự án đi qua. Bộ Xây dựng đang chỉ đạo Ban QLDA Thăng Long đẩy nhanh việc lựa chọn tư vấn lập Báo cáo nghiên cứu khả thi, với mục tiêu hoàn thành vào quý III năm 2026. Một khi tư vấn được chọn, Bộ sẽ yêu cầu phối hợp chặt với địa phương để bàn giao mốc giới, cọc giải phóng mặt bằng, tránh để các khu vực như phường Tiên Sơn (Ninh Bình) tiếp tục bị “treo quy hoạch” mà không có thông tin cụ thể. Dự án dự kiến hoàn thành vào năm 2035, nên từng mốc chuẩn bị sớm hay muộn sẽ quyết định khả năng giữ được tiến độ tổng thể.
Khối lượng hạ tầng giao thông khổng lồ và bài toán năng lực nhà thầu Việt Nam
Ở góc độ hạ tầng giao thông, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam dài 1.541 km với khoảng 60% kết cấu cầu, 30% nền đất và 10% hầm, tạo ra khối lượng xây lắp khổng lồ cho các nhà thầu Việt Nam. Sau giai đoạn cao tốc Bắc-Nam, nhiều doanh nghiệp nội đã làm chủ công nghệ cầu đường và khoan hầm, nên câu hỏi bây giờ không phải là có làm được hay không, mà là có được trao cơ hội tương xứng hay bị ép đứng sau các tổng thầu ngoại. Lãnh đạo Cienco4 khẳng định với trải nghiệm ở metro Bến Thành – Suối Tiên, Cát Linh – Hà Đông và lực lượng hàng nghìn kỹ sư, công nhân, doanh nghiệp này có thể tham gia hầu hết các hạng mục hạ tầng xây dựng, trừ thiết bị phức tạp. Đây là tuyên bố mang tính thách thức cho tư duy “chỉ nhà thầu từng làm đường sắt tốc độ cao mới đủ tiêu chuẩn”, bởi ở Việt Nam chưa có tuyến nào tương tự, nếu giữ tiêu chí này thì doanh nghiệp nội sẽ bị loại ngay từ vòng đầu.
Cơ chế đặc thù và chiến lược phân chia gói thầu: Chìa khóa để nhà thầu nội không bị "lép vế"
Nếu coi đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam là bài kiểm tra năng lực nhà thầu Việt Nam, thì đề thi không chỉ nằm ở kỹ thuật, mà ở khung thể chế. Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy cho biết Bộ GTVT đang xây dựng 19 cơ chế chính sách thuộc thẩm quyền Quốc hội và 5 cơ chế thuộc thẩm quyền Chính phủ, trong đó có nhóm chính sách về đào tạo nhân lực để phát triển công nghiệp đường sắt. Nói cách khác, nếu không có cơ chế đặc thù, doanh nghiệp nội sẽ chỉ là người làm thuê ở các hạng mục phụ. Các tập đoàn như Đèo Cả đề xuất chia dự án thành hai hợp phần: từ dưới ray trở xuống (cầu, đường, hầm) giao cho doanh nghiệp trong nước có kinh nghiệm; còn đầu máy toa xe, thông tin tín hiệu… giao cho liên danh nội – ngoại. Đồng thời, cơ chế chỉ định thầu từng áp dụng ở cao tốc Bắc-Nam cần được nghiên cứu tiếp tục, với điều kiện gói thầu đủ lớn, "ra tấm ra món" để các nhà thầu nội thực sự phát huy năng lực. Nếu chỉ chia nhỏ vụn vặt, nhà thầu Việt Nam sẽ bị mắc kẹt trong chuỗi cung ứng thấp, khó tích lũy năng lực tổng thể.
Kết luận: Đường sắt tốc độ cao chỉ tạo cú hích nếu nhà thầu Việt Nam được trao vai trò xứng đáng
Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam có đủ yếu tố để trở thành cú hích cho hạ tầng giao thông, song tác động tích cực tới kinh tế và năng lực công nghiệp sẽ phụ thuộc vào cách hệ thống chính sách đối xử với nhà thầu Việt Nam. Khi Bộ Xây dựng tích cực trả lời kiến nghị của cử tri, thúc đẩy lựa chọn tư vấn, và Bộ GTVT chủ động thiết kế cơ chế cho doanh nghiệp nội tham gia, tín hiệu chính sách là tích cực. Tuy nhiên, rủi ro “hành lang pháp lý chặt, cửa thực tế hẹp” vẫn còn nếu tiêu chí lựa chọn nhà thầu quá thiên về kinh nghiệm quốc tế mà bỏ qua thành tựu tại cao tốc, metro. Cơ hội đã hiện hữu ở khối lượng xây lắp khổng lồ, ở nhu cầu đào tạo nhân lực đường sắt, ở mô hình liên danh nội – ngoại được nhắc đến. Vấn đề là liệu chúng ta có đủ dũng khí giao các gói hạ tầng lớn cho nhà thầu Việt Nam hay không. Nếu tránh rủi ro bằng cách khóa cửa với doanh nghiệp nội, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam sẽ là một công trình đẹp nhưng bỏ lỡ cơ hội quan trọng để nâng cấp năng lực công nghiệp nước nhà.
