Phát hiện sớm là lớp bảo vệ đầu tiên
Phát hiện UAV gần sân bay là khả năng nhận biết, xác định vị trí phương tiện bay không người lái xâm nhập khu vực cấm hoặc hạn chế bay đủ sớm để lực lượng chức năng đánh giá nguy cơ và hành động trước khi hoạt động hàng không bị đe dọa. Bộ Xây dựng vừa gửi Bộ Công an văn bản tổng kết việc thi hành pháp luật về an ninh hàng không, trong đó kiến nghị đầu tư thiết bị phát hiện và áp chế UAV cùng các phương tiện bay khác xâm nhập khu vực cấm bay. Đây là hướng đi cần thiết: nếu chỉ chờ phát hiện bằng mắt thường hoặc tin báo rời rạc, sân bay có thể mất thời gian xác định vật thể đúng lúc tàu bay đang cất, hạ cánh. Năng lực nhận diện từ xa, từ sớm nên được xem là một phần của bảo vệ an toàn hàng không, không phải trang bị bổ sung tùy chọn. Tuy nhiên, thiết bị chỉ tạo ra cảnh báo; quyết định xử lý vẫn cần con người, thẩm quyền và quy trình được xác định trước.
Một vật thể nhỏ có thể làm gián đoạn cả lịch bay
Mối lo không chỉ nằm ở khả năng va chạm. UAV điều khiển trái phép có thể đi vào vùng hoạt động của tàu bay, đe dọa an toàn khi cất, hạ cánh và buộc sân bay phải tạm dừng khai thác để kiểm tra. Tại Cát Bi, Nội Bài, Đà Nẵng và Tân Sơn Nhất, nhiều chuyến từng phải bay chờ, bay lại, chuyển hướng đến sân bay dự bị hoặc chờ dưới mặt đất; thời gian gián đoạn cá biệt kéo dài tới 4 giờ. Với hành khách, hệ quả là chậm chuyến, đổi hành trình và bất an; với hãng bay và đơn vị khai thác, đó là tổn thất vận hành. Vì vậy, đánh giá hiệu quả ứng phó không thể chỉ đếm số thiết bị được lắp đặt. Cần tính cả thời gian từ lúc phát hiện đến khi xác minh, khoanh vùng và quyết định có thể tiếp tục khai thác hay chưa.
Áp chế UAV phải an toàn và có giới hạn rõ
Đầu tư áp chế UAV là cần thiết, nhưng không nên hiểu đây là giải pháp có thể sử dụng tùy ý. Một tín hiệu nghi vấn chưa đủ để kết luận vật thể là UAV trái phép; nhận diện sai hoặc can thiệp thiếu kiểm soát có thể tạo thêm rủi ro trong môi trường vốn đòi hỏi độ an toàn cao. Quy chế phối hợp phát hiện, xử lý, chế áp phương tiện bay tại cảng hàng không được ban hành ngày 29/8/2026 bởi các cơ quan, đơn vị, doanh nghiệp thuộc Bộ Công an, Bộ Xây dựng và Bộ Tài chính. Bước tiếp theo nên là quy định rõ ai xác minh, ai có thẩm quyền quyết định áp chế, cách thông báo cho kiểm soát không lưu và điều kiện kết thúc cảnh báo. Thiết bị cần tương thích với quy trình đó, còn lựa chọn công nghệ phải dựa trên điều kiện từng sân bay, thay vì mua sắm đồng loạt mà thiếu phương án vận hành.
Quy trình phối hợp quyết định tốc độ ứng phó
Thiết bị tốt vẫn có thể trở nên vô dụng nếu thông tin mắc kẹt giữa các đầu mối. Quyết định số 824 ngày 24/4/2026 của Cục Hàng không Việt Nam đã hướng dẫn tiếp nhận, xác minh và xử lý thông tin về phương tiện bay tại khu vực cấm, hạn chế bay; hướng dẫn cũng nêu điều kiện tạm ngừng khai thác và trở lại hoạt động bình thường. Dù vậy, Bộ Xây dựng đề xuất tiếp tục hoàn thiện quy trình, xây dựng phương án riêng cho từng cảng hàng không theo địa lý, điều kiện tự nhiên và năng lực lực lượng tại chỗ. Đây là điểm then chốt: cách xử lý phù hợp ở một sân bay không mặc nhiên áp dụng được ở nơi khác. Cùng với đầu tư thiết bị, địa phương cần tuyên truyền thường xuyên quy định quản lý UAV tại khu dân cư và trường học gần sân bay. Diều, diều sáo gắn đèn cũng gây khó khăn cho việc phát hiện và xác định vị trí, nên phòng ngừa phải tính đến cả những hoạt động quen thuộc này.
Các nguồn thông tin cho biết thời gian gần đây chưa ghi nhận hoạt động sử dụng UAV trái phép tái diễn tại khu vực cảng hàng không, nhưng kết quả đó không phải lý do để giảm cảnh giác. Điều cần làm là biến khoảng lặng thành thời gian chuẩn bị: kiểm tra thiết bị, diễn tập phối hợp, rà soát đầu mối và duy trì tuyên truyền. Kiến nghị đầu tư chỉ có ý nghĩa khi nối được ba mắt xích: phát hiện sớm, xử lý có thẩm quyền và khôi phục khai thác đúng lúc. Bảo vệ an toàn hàng không không chỉ là ngăn một UAV xâm nhập; đó còn là giảm tối đa nguy cơ và thời gian gián đoạn mà không đánh đổi sự an toàn của chuyến bay.
